Un anno dopo Bolzano, anche il Trentino ha replicato con un’altra significativa partecipazione alla manifestazione di Trento contro il Tav-Tac del Brennero di sabato 19 aprile; mentre bastavano le dita di una mano per contare le presenze delle forze politiche e delle associazioni ambientaliste.
Una massiccia presenza di trentino-altoatesini ha camminato lungo le vie del centro storico cittadino assieme a cittadini della Val Susa, di Firenze, di Vicenza ecc., grazie anche alla costanza, alla tenacia e allo spirito organizzativo dello spazio aperto «No inceneritore No Tav», che da mesi ha proposto serate informative ai cittadini di una decina di località trentine «toccate» dal progetto dell’Av. Anche in Trentino stanno crescendo nuove sensibilità e disponibilità alla conoscenza e alla critica di quest’opera, tanto inutile quanto faraonica.
Ed è importante evidenziare che quel cuore che batteva sabato pomeriggio era in massima parte rappresentato da cittadini trentini e altoatesini. Una presenza ricca e in divenire a cui la politica locale non ha nemmeno potuto replicare come fece il presidente altoatesino Luis Durnwalder, l’11 marzo di un anno fa: «Non accetto che questi signori vengano a protestare a casa nostra su cose di cui non sanno nulla. Capisco le proteste dei nostri, ma le loro no. Se ne stiano nelle loro regioni a pensare ai loro problemi, qui non abbiamo bisogno di consigli».
Più di 700 italiani hanno detto il loro no a un progetto tanto mastodontico quanto coperto da silenzi e censure, spezzando quel muro di silenzio che si vorrebbe circondasse il progetto per la nuova linea ferroviaria ad alta velocità–alta capacità verso il Brennero lungo le valli dell’Adige e dell’Isarco.
Si tratta del più devastante, costoso e inutile programma di opere mai pensato in Trentino Alto Adige e in Veneto, che i manifestanti non condividono e respingono con fermezza.
Per anni le Province di Trento e Bolzano, i progettisti e le grandi società di costruzione che puntano a dividersi gli appalti hanno lavorato in silenzio, senza nessuna informazione alle popolazioni interessate.
Il progetto per la nuova linea ferroviaria sull’asse del Brennero è un immenso programma di opere devastanti per gli impatti ambientali e per i costi. Lungo la direttrice tra Monaco e Verona si vorrebbero realizzare una galleria di base, quella del Brennero, lunga 55 km [di cui 32 in Austria e 23 in Italia] e le tratte di accesso Sud in territorio italiano, per circa 200 km e più di 150 km di gallerie tra Fortezza e Verona.
Le popolazioni dei territori attraversati non hanno dato il consenso a questo progetto.
Di fronte alle proteste e alle prime forme di opposizione organizzata le istituzioni e le classi dirigenti che le occupano mostrano indifferenza: nessuna discussione pubblica, nessun riconoscimento che interventi di questa portata–prima di essere progettati e valutati–devono essere dimostrati utili e devono essere condivisi. Il portale Internet della Provincia di Trento, invece, nell’area dedicata alle informazioni sulla nuova ferrovia del Brennero, da molte settimane contiene solo questo avviso: «Il nuovo aggiornamento sullo stato del progetto sarà consultabile non appena disponibile».
Impatti ambientali in generale
Realizzare l’alta velocità e l’alta capacità ferroviaria lungo l’asse del Brennero significa dare un colpo durissimo all’ambiente e alla vita di queste valli già compromesse dalle infrastrutture esistenti.
In Alto Adige, ad Aica e a Mules, sono cominciate le devastazioni con le opere preparatorie della galleria di base. Quello che si annuncia in Trentino è impressionante: circa 80 km di nuova linea, il 90 per cento in galleria e il 10 per cento in tratte all’aperto davanti agli abitati o attraverso terreni agricoli pregiati.
Decine di cantieri diffusi in ogni zona divoreranno in modo irreversibile molta della nostra risorsa primaria, la terra, e peggioreranno gravemente traffico e condizioni di vita; sono in gioco le risorse idriche intercettate dalle gallerie; milioni di metri cubi di materiali di scavo dovranno per forza essere depositati vicino ai cantieri; gli impatti visivi delle opere saranno grandissimi nelle tratte all’aperto.
Caratteri del progetto in Trentino
In Trentino la versione 2008 del progetto per la nuova linea non è ancora depositata ma i suoi caratteri principali si conoscono. Sono quelli della variante che passa a Marco secondo cui si prevedono quasi 80 km di nuova linea, compreso un sottopasso di 7 km sotto la città di Trento verso lo scalo Filzi; una settantina di km in galleria, più la lunghezza del previsto cunicolo esplorativo; 8 km di tratte all’aperto nella piana davanti a Sorni, a Sud di Mattarello di fronte ad Aldeno, tra Marco e Serravalle.
Impatto del progetto in termini di consumo di territorio
La superficie necessaria – solo–per appoggiare un km di questo tipo di linea è di 3,3 ettari; ma con quella divorata dai cantieri e dalle opere accessorie si arriva a numeri spaventosi: un portale di galleria si mangia da 5 a 8 ettari di terra all’intorno; 5 km di linea in galleria richiedono il sacrificio di 5-8 ettari di terra per i cantieri. E si tratta di distruzioni irreversibili: i terreni sconvolti da questi usi non riprenderanno più le funzioni originarie, anche se i progettisti dicono il contrario.
Qui in Trentino i terreni che la nuova linea strapperebbe all’uso naturale sono una buona parte di quelli ancora destinati all’agricoltura in valle dell’Adige. Ai contadini che vedranno espropriati o occupati con la forza i propri fondi qualcuno dirà che queste opere servono per migliorare la nostra vita, per allontanare i camion dall’autostrada. Non è così. Queste opere sono solo un gigantesco affare per chi le decide e per chi le costruisce, un gigantesco inganno che non può mantenere le promesse con cui si fa propaganda.
Impatto del progetto: i materiali di scavo
Questo progetto riverserà nella valle dell’Adige quantità enormi di roccia scavata dalle gallerie.
I progettisti raccontano che il materiale sarà in gran parte utilizzato nei cantieri o destinato alla vendita. Ma sanno di mentire. Per esperienza, almeno il 70 per cento del materiale di scavo rimane depositato nelle aree attraversate dalle opere. Solo in Trentino si può stimare in circa 5 milioni di metri cubi il totale di questi depositi inerti, fonti di polveri, cementificazione di corsi d’acqua, deturpazioni del paesaggio, consumo di territorio. Per un confronto, il Campanile Basso ha un volume di circa 3 milioni di metri cubi.
I progettisti raccontano che gli inerti sarebbero spostati con nastri trasportatori e ferrovia. Non lo crediamo. I trasporti si svolgono solo con gli autocarri. E questo significa ancora più polveri, più inquinamento, più traffico. Per muovere un milione di metri cubi di rocce scavate servono circa 55.500 viaggi di un camion medio. E le rocce scavate vanno frantumate in impianti che producono di nuovo grandi quantità di polveri.
Dove finiscono tutte queste polveri? Sono destinate alle nostre zone abitate, ai nostri polmoni, a depositarsi sui prodotti della terra rendendoli inservibili.
Impatto del progetto: i pericoli per le risorse idriche
Questo progetto annuncia pesantissimi danni a carico delle risorse idriche superficiali e sotterranee delle zone attraversate dalle gallerie. Non crediamo alle rassicurazioni dei promotori. Loro stessi sanno–e lo scrivono perfino nei loro studi–che prima degli scavi non è possibile conoscere le reali interferenze sugli acquiferi. I lavori per il cunicolo esplorativo di Aica sono accompagnati da misure di protezione civile per la fornitura di acqua potabile in caso di insufficienze, con programmi di intervento fino a 30 giorni.
È falso l’argomento che la linea storica è quasi satura
Il progetto per la nuova linea ferroviaria sull’asse del Brennero si basa su presupposti propagandistici non dimostrati. I promotori ci raccontano che la linea esistente sarebbe prossima alla saturazione, che la linea ad alta capacità serve per fronteggiare i futuri flussi di traffico.
Non è così. La ferrovia storica del Brennero ha ancora liberi circa due terzi della sua capacità potenziale di trasporto merci; dopo gli adeguamenti in Austria e in Italia avrà ancora un terzo di capacità residua. E per gli standard svizzeri, ne avrebbe molta di più. La ferrovia storica deve essere organizzata in modo diverso, guardando anche alle possibilità di trasporto attraverso gli altri valichi ferroviari alpini, in una logica di rete.
Non si possono usare le inefficienze e i ritardi di Rete Ferroviaria Italiana per accampare la necessità di una nuova linea. Le risorse disponibili vanno investite per migliorare la gestione della linea esistente.
È un imbroglio progettare nuove linee ferroviarie quando le velocità commerciali di quelle esistenti sono di 20 km/ora. È un imbroglio pensare a nuove linee ferroviarie con velocità fino a 180 km/ora per i treni merci quando il materiale rotabile italiano–su cui non si investe–non è adatto per queste prestazioni.
Invece di avallare progetti che sprecano territorio e soldi pubblici, RFI e le Province di Trento e Bolzano pensino a come rendere funzionale il traffico merci e quello passeggeri sulla linea storica del Brennero.
È falso l’argomento che la nuova linea eliminerà i camion dalla A22
I promotori ci raccontano che la nuova linea è la soluzione per spostare finalmente il traffico merci dalla A22 alla ferrovia. Sanno di imbrogliare. Nei loro studi affermano sempre che la nuova ferrovia sarebbe inutile a questo scopo senza adeguate misure di politica del traffico. Proprio quelle misure che oggi si evita di prendere allo scopo di mantenere aperta l’opzione irragionevole per altre infrastrutture.
Oggi un autocarro di 40 tonnellate per un km di autostrada paga 14 centesimi in Italia e 66 in Austria. L’irrisorio livello italiano dei prezzi–dettato dalle lobbies dell’autotrasporto–produce al Brennero un 30per cento di traffico deviato. Equiparando i nostri prezzi a quelli svizzeri e austriaci, circa un terzo delle merci riprenderebbe il suo percorso logico. E un altro terzo delle merci potrebbe essere allontanato subito dalla A22.
Perché l’Italia rifiuta di introdurre il divieto di traffico notturno degli autocarri pesanti? Perché in Italia sono inesistenti i controlli sul rispetto degli obblighi dell’autotrasporto in termini di velocità, ore di guida, tipologie e pesi delle merci? Si accettano oggi i danni alla salute per chi vive lungo le autostrade e si finge che l’unico rimedio siano altre infrastrutture, altri costi, altri danni all’ambiente.
Servono, invece, subito misure per ridurre il traffico merci sulla A22; basta rinvii e bugie sulla necessità della nuova ferrovia veloce!
I costi del progetto
I promotori del progetto raccontano che la galleria di base del Brennero costerebbe 6 miliardi di euro in tutto e 1,2 miliardi per l’Italia e che le tratte italiane di accesso Sud costerebbero circa 8,5 miliardi di euro. Stime fasulle, sottovalutazioni che non comprendono i costi totali finali. E i finanziamenti privati che i promotori annunciano saranno zero come sempre.
Stime indipendenti valutano mediamente in 10 miliardi il costo della galleria di base [almeno 3 miliardi per l’Italia] e in 19 miliardi quelli per le tratte di accesso Sud. E si tratta di stime riferite alle sole infrastrutture principali.
In Italia i costi complessivi dei programmi Tav sono cresciuti di 6,2 volte tra il 1991 e il 2006. Non c’è nessuna indicazione che esclude questi tassi di incremento per il progetto sull’asse del Brennero. E allora l’Italia si troverebbe costi che nel 2040-2050 potrebbero arrivare a 60 miliardi prendendo a base le stime dei promotori e superare i 130 miliardi prendendo a base le stime indipendenti.
