Lettera aperta su Romilia, alle porte di Bologna
Da molti mesi a Bologna si discute dell’idea avanzata dall’imprenditore Alfredo Cazzola di costruire una nuova città alle porte di Bologna. A lungo gli amministratori hanno taciuto o strizzato l’occhio. Con questa lettera aperta quattro ambientalisti e un famoso urbanista spiegano perché Romilia non s’ha da fare. (Ndr)
Va da sé che siamo favorevoli al rispetto delle regole, in particolare di quelle urbanistiche, per ovvie ragioni di convivenza civile. Sono proprio alcuni dei contenuti «civili e innovativi» dell’ipotesi Romilia che vorremmo provare a confrontare con le regole che, in tema di urbanistica e mobilità, sono messe a presidio del territorio per preservarne la qualità urbana del presente e del futuro. Futuro, giova ricordarlo, che dopo la svolta della conferenza di Parigi sul clima del mondo, di un paio di mesi fa, dovrebbe essere guardato con molta maggiore attenzione di quanta ne sia stata prestata fino ad ora.
Una delle regole oramai consolidate delle politiche territoriali ed urbanistiche è il risparmio di suolo permeabile, con conseguente spostamento delle attività di trasformazione urbanistica e di nuova edificazione su aree già sfruttate per l’edificazione e riutilizzabili, in quanto ampiamente ammortizzate, o su aree storicamente sottratte all’uso agricolo e irreversibilmente trasformate. Complessivamente c’è disponibilità nel territorio di tali aree «dimesse» o «dismettibili» lasciate in eredità da una dinamica dei cicli edilizi che ha consumato, negli ultimi decenni, un immenso patrimonio di suoli. Il risparmio di suolo è imposto dalla consapevolezza, ormai ampiamente acquisita anche a livello politico oltre che culturale e disciplinare, che la risorsa suolo è un bene «finito». E il suolo non ancora consumato è indispensabile per preservare l’ormai precario equilibrio tra i pieni e i vuoti urbani, da cui dipendono varie componenti della qualità della vita urbana. Il risparmio di suolo è pertanto uno dei basilari obiettivi dei piani urbanistici provinciali e comunali vigenti e in formazione.
In questo quadro Romilia come si pone? Romilia–poi vedremo per fare cosa– consuma in un sol colpo oltre 300 ettari di suolo! Se si tiene conto che il centro storico di Bologna misura 400 ettari, che sono bastati ai bolognesi per oltre 2000 anni, si ha un’idea della dimensione di questo insediamento. Basterebbe questo elemento dimensionale per motivare, al di là dei contenuti, la bocciatura dell’iniziativa.
Ma tutto questo spazio per fare cosa? Quali sono le ragioni di questa grande iniziativa? Le ragioni i cui contenuti civili e sociali potrebbero fare mettere da parte le regole urbanistiche? Secondo le testuali parole del patron Cazzola il fine ultimo è: conquistare lo scudetto del Bologna calcio [tavola rotonda «Oltre la storia. 2050, la città che sarà», Cappella Farnese, 12 febbraio 2007]. Secondo Cazzola, oggi per conquistare uno scudetto è necessario un «progetto industriale» dove ad aiutare l’attività principale, il calcio e le sue strutture, concorrano una serie di «prodotti» collaterali. Nel caso specifico, oltre allo stadio e alla sede sociale del Bologna Fc, prodotti collaterali prevalentemente basati sul mondo dei motori: outlet dell’auto; ma anche sull’edilizia [mille case]; sul tempo libero: parchi tematici, un campo da golf da 18 buche, eccetera.
Romila è questo «progetto industriale». Dove il calcio e le sue attrezzature sembrano il contenuto minore. Una somma di funzioni assemblate nella logica di supporto economico reciproco ma il cui insieme forma una massa, un carico urbanistico che appare funzionalmente incompatibile, come vedremo, con il territorio in cui si è previsto di collocarle. Non mettiamo in dubbio che nella logica del calcio moderno la conquista di uno scudetto, che dovrebbe essere il trofeo virtuoso di una competizione sportiva leale, sia diventata il prodotto di un «progetto industriale». Da questo punto di vista il Cazzola ha sempre dimostrato attendibilità. Ma ci chiediamo se un tale obbiettivo e i modi con cui si propone di perseguirlo incorporano contenuti civili e sociali tali da giustificare un trattamento di riguardo e straordinario.
In attesa della Via [cioè della Valutazione di impatto ambientale] che prenderà in esame l’insieme dei fattori impattanti, si può tentare, pur con le sommarie informazioni rese note dai proponenti, di esaminare i probabili effetti indotti da Romilia sul territorio e sulla città.
Il primo e senza dubbio più difficile e macroscopico è il problema della mobilità e del traffico. Se si confrontano da un lato le misure che ai vari livelli territoriali sono state introdotte negli strumenti di programmazione e disciplina della mobilità [i vari piani del traffico e dei trasporti] e la faticosissima gestione delle misure stesse e dall’altro la disinvolta impostazione insediativa di Romilia, emerge con chiarezza il contenuto insostenibile di questo insediamento. Vediamo perché.
Obiettivo primario dei piani della mobilità, ai vari livelli territoriali, è l’aumento della mobilità delle persone con la contestuale riduzione del traffico delle automobili. I motivi sono noti da oltre 50 anni: la congestione causata dal traffico privato [e le conseguenti ricadute sul sistema economico], l’inquinamento atmosferico, il consumo energetico, la salute dei cittadini e del pianeta.
Fra le misure per ridurre il traffico automobilistico, oltre a quelle dirette [incremento del trasporto pubblico, politiche della sosta, limitazioni alle 4 ruote, ecc], sono importanti quelle indirette tese ad avvicinare, il più possibile, i nuovi insediamenti urbani alle linee di trasporto pubblico. Importanti in quanto predispongono condizioni strutturali più favorevoli per il futuro. L’insieme di queste indispensabili misure raggiungerà i suoi obiettivi e mostrerà la sua efficacia a condizione che a partire da subito se ne faccia un’applicazione rigorosa, costante e sinergica su territori vasti. E comunque anche se i risultati si raccoglieranno gradualmente e in tempi lunghi, è l’unica strada disponibile da percorrere senza distrazioni o peggio sconti ed eccezioni.
Se tutto questo è vero, Romilia costituisce una enorme anomala eccezione. Perché:
–Non è collocata in modo idoneo per essere servita da un sistema di trasporto pubblico forte. Non accenniamo nemmeno alla ridicola ipotesi, avanzata dai proponenti, di «allungare un binario e dotarlo di stazione» perché, nel caso specifico, per creare un servizio di trasporto pubblico efficiente occorre ben altro [altre tipologie di domanda, linee forti a doppio binario, stazioni adeguate, adeguato numero di treni, personale, organizzazione, ecc];
–Senza contare le attività sportive e commerciali e le periodiche manifestazioni del calcio, i soli abitanti previsti nei 1000 alloggi comportano un parco automobilistico di circa 700 automobili che saranno l’unico mezzo [oltre ai ciclomotori e ai motocicli] per spostarsi e raggiungere Bologna. È poco credibile l’ipotesi che gli addetti precari delle attività previste possano acquistare questi alloggi;
–Attività sportive e commerciali comporteranno quotidianamente un movimento di almeno 1000-1500 autoveicoli ulteriori, più altrettanti motoveicoli solo per gli addetti previsti [255/3000].
–I tre milioni di visitatori previsti, divisi su 250 giorni all’anno, fanno 12.000 presenze giornaliere con almeno 6.000 auto.
–E il nuovo stadio del calcio? Per 30.000 spettatori? Essendo in mezzo alla campagna senza una credibile offerta di trasporto pubblico dobbiamo pensare a 30.000 potenziali automobilisti, i quali se, bontà loro, decideranno di accompagnarsi a vicenda potranno ridurre gli spostamenti, per ogni partita [cioè ogni due settimane], a 15-20.000. Quindici-ventimila automobili che percorreranno la pianura, di cui più della metà di bolognesi. Qualcuno ha provato a misurare quanto è lunga una fila di 20.000 automobili? E quanto inquinamento produce? La procedura Via sarà senza dubbio in grado di farlo. Come si vede, sommando tutte le voci, risulta una concentrazione di traffico in aperta contrapposizione con le misure che Provincia e Comuni cercano faticosamente di mettere in campo per mitigare i danni che il traffico di questo tipo ha già causato fino ad ora. Romilia rappresenta quindi un altissimo grado di incompatibilità con le strategie per governare la mobilità perseguite da Regione, Provincia e Comuni;
–Il vecchio stadio Dall’Ara a Bologna con tutti i suoi limiti urbanistici ha avuto il grande pregio, data la sua posizione semicentrale e un discreto servizio di trasporto pubblico, di limitare al minimo gli spostamenti di automobili nei giorni delle partite. In pratica la maggior parte degli spettatori va allo stadio a piedi o servendosi dei mezzi pubblici. Nonostante questo gli abitanti dei dintorni hanno sopportato notevoli disagi per più di trenta anni. Ma alla città, nel suo insieme, sono stati risparmiati i disagi ben maggiori che i grandi spostamenti di auto per raggiungere uno stadio decentrato avrebbero provocato. Per concludere su questo punto riteniamo che se veramente verranno rese efficaci le misure contro la violenza negli stadi che sono state enunciate dopo i tragici fatti di Catania [niente treni e cortei degli ultras, solo posti a sedere, biglietti nominativi, giustizia più severa, ecc] e se al vecchio Dall’ara ci sarà un maggior rigore nella gestione dell’accessibilità automobilistica, lo stadio potrà restare dove si trova gloriosamente da oltre mezzo secolo senza denunciare apprezzabili invecchiamenti funzionali anche alla luce della ristrutturazione straordinaria in vista dei mondiali di calcio Italia ‘90.
Se invece, per ragioni che qui non sono state considerate, si ritiene indispensabile decentrare il Dall’ara, deve essere trovato un sito, possibilmente altro dalla «bassa» più nebbiosa e umida, ma soprattutto dotato di un adeguato servizio ferroviario [non tutte le ferrovie intorno a Bologna sono uguali: un binario doppio e marciapiedi lunghi possono anche quintuplicare la portata della Bologna Portomaggiore che ha binario unico e marciapiedi corti] e anche di una differenziata offerta stradale [perché no anche alle bici oltre alle auto?]. Ma quello che deve essere garantito dai proponenti non sono solo le infrastrutture fisse, ma completi servizi di trasporto pubblico organizzati, funzionanti e non solo futuribili. Questa è una condizione che gli enti pubblici territoriali dovrebbero porre come irrinunciabile per garantire un minimo di coerenza con le misure consapevolmente introdotte nei loro piani urbanistici e della mobilità e per dimostrare la volontà politica di praticarle.
Un solo accenno a un altro fattore di impatto che altri e la Via esamineranno con maggiore competenza: un campo da golf da 18 buche è altamente idro-esigente: consuma tanta acqua quanto una comunità di 10.000 persone. Ma nel progetto «industriale» di Romilia il campo da golf da 18 buche è un necessario fattore di attrazione a sostegno degli altri insediamenti. Peccato che da tempo anche l’acqua sia indicata come risorsa da non sprecare in quanto «risorsa finita».
Tutto ciò premesso, ogni istituzione, Regione, Provincia e Comuni, per le proprie competenze, deve attivare un percorso per la verifica della coerenza tra questo progetto, il quadro conoscitivo e le indicazioni del Ptcp [Piano territoriale di coordinamento provinciale], in particolare sugli equilibri territoriali e sulle previsioni insediative dell’intera zona e per la valutazione di impatto ambientale, trasportistico e sociale sugli effetti che produrrebbe questo insediamento. Comunque vanno ricercate per favorire soluzioni alternative all’insostenibile progetto presentato quali, ad esempio, il potenziamento del trasporto pubblico ed il rafforzamento dei percorsi ciclo-pedonali di collegamento dello stadio Dall’Ara con la città per alleviare i disagi segnalati dai residenti in occasione delle manifestazioni sportive.
Gianluca Borghi, consigliere regionale “Ecologisti per l’ulivo”
Giuseppe Campos Venuti, presidente onorario Inu, Istituto nazionale di urbanistica
Davide Celli, consigliere Comune Bologna “Ecologisti per l’ulivo”
Giancarlo Mattioli, architetto
Silvia Zamboni, giornalista, “Ecologisti per l’ulivo”
