IL WWF ITALIA ha fotografato il non governo della mobilità in occasione del blocco antismog delle regioni del nord di domenica 25 febbraio, ricordando cosa è successo dal 1951 ad oggi. In una lettera e in un dossier inviati ai presidenti delle giunte regionali l’associazione ha rilevato, sulla base delle analisi e degli scenari elaborati dalla società di ricerca Polinomia di Milano, che negli ultimi cinquant’anni nella Pianura Padana e persino nelle valli alpine si sono estesi gli ambiti urbani e suburbani in cui oggi si concentra il 78 per cento della popolazione residente [20 milioni di abitanti sui 25 complessivi] del settentrione, creando una città diffusa, una megalopoli padana di 30 mila chilometri quadrati, con una densità media di 650 abitanti per chilometro quadro, un’area equivalente ad una quarto del territorio disponibile.

Quest’area include il Piemonte centrale intorno a Torino, l’area metropolitana milanese e il Pedemonte lombardo, l’area veronese e il fondovalle dell’Adige tra Trento e Bolzano, l’area centrale veneta [intorno a Vicenza, Padova, Venezia- Mestre e Treviso], l’area triestina e udinese, l’intero asse della via Emilia da Piacenza a Rimini, il litorale ligure.

La dispersione e il disordine insediativi e l’esportazione del modello urbano in aree libere sempre più marginali ha comportato un aumento della lunghezza degli spostamenti quotidiani di ogni abitante del Nord [da 10 a 20 chilometri] e annuali [da 8.500 a 16.000 chilometri], ciò che provoca l’abuso del mezzo privato su gomma: la motorizzazione, negli ultimi vent’anni, è cresciuta del 50 per cento [da 380 a 585 autovetture ogni mille abitanti], mentre i passeggeri su ferrovia sono aumentati solo del 13 per cento.

Questo risultato è dovuto ad una scelta non casuale negli investimenti in infrastrutture, che ha privilegiato la rete stradale e autostradale [cresciuta, nel periodo 1981-1999, del 25 per cento], mentre quella ferroviaria, grazie al taglio dei cosiddetti rami secchi [le linee considerate secondarie], ha subito addirittura una contrazione [meno 2 per cento nel periodo 1981-1999]. Tutto questo ha comportato tra l’altro, negli ultimi vent’anni, un aumento del 71 per cento delle emissioni di Co2, il principale gas serra.
Nel suo dossier, il Wwf presenta un decalogo di interventi strutturali utili a conseguire gli obiettivi del Protocollo di Kyoto: si chiede innanzitutto che la pianificazione territoriale su area vasta sia coniugata, sin dall’inizio della sua ideazione, con l’analisi e le proposte di governo virtuoso della mobilità, in modo da evitare che siano le infrastrutture a disegnare l’assetto insediativo del territorio.

La mobilità «virtuosa» che il Wwf Italia indica si basa su alcuni altri capisaldi: la riorganizzazione radicale del trasporto pubblico a servizio della città diffusa, con la creazione di una fitta rete di servizi pubblici ferroviari e automobilistici urbani e suburbani; un potenziamento della rete ferroviaria che si concentri sulla capacità dei grandi nodi metropolitani e sui principali itinerari merci, più che sull’Alta velocità per i passeggeri; l’intervento sulla rete stradale esistente, potenziando solo le strade per gli spostamenti di media e breve percorrenza e incentivando l’adozione delle tecnologie Its [Intelligent Transport System]; il potenziamento dei nodi di interscambio [porti/stazioni /aeroporti/terminal intermodali] che costituiscono i veri «colli di bottiglia » del sistema; il ripensamento dei servizi logistici, favorendo, nel contempo, lo sviluppo di soluzioni innovative per la distribuzione urbana delle merci.

Infine, nella lettera e nel dossier sono anche esposte venti proposte concrete. Tra queste c’è la richiesta di introdurre sulla rete autostradale anche di sistemi intelligenti di pedaggio che rendano possibile imporre tariffe differenziate a seconda che siano utilizzate per la media e la lunga percorrenza o quando invece servono a una mobilità di tipo metropolitano.

In ambito urbano si chiede l’istituzione di «congestion charges», pedaggi d’ingresso alle città che, sul modello di Londra, abbiano lo scopo di penalizzare con tariffe più elevate i veicoli che emettono più Co2. Nelle scelte infrastrutturali per i centri urbani preferire il rilancio della tecnologia tramviaria alla diffusione indiscriminata delle nuove linee metropolitane anche in città che non avranno mai la domanda sufficiente per ripagarle [come Bologna, Brescia, Modena e Monza, ma anche Genova e Torino] Per quanto riguarda il trasporto ferroviario dei passeggeri, il Wwf punta al potenziamento delle relazioni interurbane di media percorrenza, assicurando una rete di servizi inter-city e veloci capaci di servire la maggior parte dei centri urbani localizzati nelle aree dense del nord [inclusi quelli oggi mal serviti, come Bergamo, Reggio Emilia, Modena, Ravenna, ecc.], raccordata ad una robusta rete di servizi regionali e interregionali. Quanto al trasporto aereo, si chiede di scoraggiare le iniziative localistiche per la creazione di nuovi aeroporti, considerata l’ampia capacità residua dei sei principali scali del Nord Italia [Torino, Genova, Verona, Venezia, Trieste, Bologna], garantendo l’integrazione tra servizi ferroviari a medio e breve raggio [Malpensa] e l’accessibilità ferroviaria degli aeroporti [a Genova, Bergamo, Venezia, Trieste e Bologna]. Infine, si chiede di istituire un efficiente servizio di trasporto marittimo a breve e medio raggio sia nel Mar Ligure che nell’Alto Adriatico ben raccordato con la rete ferroviaria. Ecco un pacchetto di proposte di buon senso che implicano però una forte inversione di tendenza negli orientamenti consolidati sinora nella megalopoli padana.