Oltre il trenta per cento dei consumi energetici mondiali è assorbito dal settore dei trasporti. Gran parte di questa percentuale è destinata al trasporto su gomma, alimentato in maniera pressochè esclusiva dai derivati del petrolio.

Le previsioni sulla crescita del settore dei trasporti a dieci-quindici anni danno per scontato che le riserve di petrolio consentano un incremento del genere [il che è contraddetto da tutti i dati disponibili] e che contro i gas di serra non occorra adottare alcuna misura di contenimento. Ma così non è. Il settore dei trasporti – più di qualsiasi altro – non può continuare a crescere indefinitivamente.

Di fronte alla prospettiva certa di rimanere a corto di petrolio nel giro di pochi anni, l’attenzione dei governi e del mondo degli affari si concentra quasi esclusivamente su due aspetti.

Da un lato le motorizzazioni. Cioè motori che consumino e inquinino di meno. Dall’altro i sistemi d alimentazione – soprattutto l’idrogeno – per ridurre la dipendenza da petrolio ricorrendo a fonti rinnovabili o nucleari. Tuttavia, l’ipotesi che l’idrogeno possa sostituire il petrolio nel far marciare un sistema dei trasporti come quello attuale, proiettatato lungo i trend di crescita in corso, è pura utopia.

Il secondo ambito di intervento che chiama in causa le modalità del trasporto riguarda l’intemodalità [cioè l’integrazione tra vettori differenti] e la praticabilità della rete viaria [cioè l’eliminazione della congestione].
Praticabilità innanzitutto per i pedoni e le biciclette, a cui deve essere restituita una priorità assoluta, in termini di agibilità e sicurezza delle strade e di promozione dell’esercizio fisico.

Pedonalizzazione policentrica di aree consistenti del tessuto urbano, percorsi protetti, strade a velocità ridotta, ampliamento progressivo delle corsie riservata al trasporto pubblico o alle biciclette, trasporto delle biciclette sui mezzi pubblici sono strumenti ormai collaudati, che hanno anche il vantaggio di aumentare la velocità commerciale del trasporto pubblico di superficie, con un incremento di capacità a parità di mezzi, di personale e di consumi.

Le strade interurbane devono essere liberate dal traffico trasferendone quanto più possibile [contestualmente alla riduzione delle distanze e delle frequenze dei viaggi] su rotaia o su vie d’acqua. Naturalmente si tratta di processi tutti di lungo periodo.

Fondamentalmente però , ai fini di questi sviluppi, è la promozione dell’intermodalità: la possibilità di trasferire senza intervalli temporali o gap spaziali significativi passeggeri e merci da un vettore all’altro, a seconda della dispersione o concentrazione spaziale [copertura territoriale] o temporale [cadenza dei passaggi] delle tratate da percorrere.

Con la dispersione degli attuali assetti urbanistici – la città diffusa – e del tessuto produttivo- il distretto industriale – uno shift modale di dimensioni adeguato può essere garantito solo dall’integrazione fra trasporto di massa [bus, tram, metropolitana, treno, nave e aereo, tutti i mezzi che possono essere usati per il trasporto sia di merci sia di passeggeri, o per il trasporto misto] lungo le linee di forza della mobilità urbana e interurbana, e trasporto flessibile, in grado di collegare, in forma mirata e personalizzata, il tessuto produttivo, residenziale e di servizio sparso sul territorio e i punti di interscambio con il trasporto di massa.

L’ultimo e forse più importante aspetto di una strategia per riportare il settore dei trasporti entro i limiti della sostenibilità ambientale [e, sempre più, anche economica] è quindi costituito dall’introduzione di modalità flessibili di trasporto. Il trasporto flessibile – qui ne consideriamo soprattutto la dimensione terrestre: il trasporto su strada – coincide, allo stato attuale di sviluppo delle tecnologie, con l’introduzione, in diverse soluzioni di complessità crescente, di sistemi di condivisione del del veicolo, tutti dai nomi inglesi. Nell’ordine: car pooling, car sharing, Drts [Demand resonsive transport system, cioè trasporto e domanda] e city – e district- logistics per la distrubazione urbana delle merci [compresa la consegna a domicilio], per le forniture interaziendali e per la raccolta differenziata dei residui della produzione e del consumo [reverse logistic].