VENEZIA È UN ARCIPELAGO in mezzo ad una vasta laguna [55 mila ettari, forse la più grande del Mediterraneo], collegata al mare da tre larghe “bocche”, canali portuali. Grazie a convergenti fenomeni di innalzamento del livello medio del mare [eustatismo], di sprofondamento dei suoli [subsidenza] e di sconsiderate azioni umane [emungimenti delle falde, interramenti, dragaggi, ecc.] Venezia è oggi venticinque centimetri, circa, più bassa, e quindi più esposta agli allagamenti provocati dalle maree, che qui si chiamano “acque alte”. Come porvi rimedio? Niente di più semplice: chiudere i tre varchi al momento del bisogno installando delle dighe mobili regolatrici dei flussi.

Così fu stabilito da un governo 27 anni fa a seguito della legge speciale “per la salvezza di Venezia”. Così fu perfezionato, dal “concessionario unico” per le analisi, le progettazioni e le realizzazioni delle opere dello Stato, il Consorzio di imprese Venezia Nuova [Cvn], insediatosi a seguito della seconda legge speciale del 1984. Così è stato sancito dal governo Berlusconi, che ha inserito il progetto tra le grandi opere pubbliche della “legge obiettivo”: procedure accelerate e finanziamenti garantiti.

Il progettato maxi-rubinetto è stato chiamata Mose [Modulo elettromeccanico a spinta di sollevamento] e consiste in lunghe serie di paratoie mobili [79, d’acciaio] incernierate su cassoni [157, di cemento armato] fissati sul fondo [12 mila pali che penetrano fino a 35 metri sotto il fondo], che si innalzano quando vengono riempite d’aria [rispondendo al principio di Archimede], mentre scompaiono negli alloggiamenti sottomarini quando vengono affondate con l’acqua. Preventivo, 3 miliardi e 500 milioni di euro, tutto compreso; ma solo 450 milioni autorizzati nella legge finanziaria per coprire le spese per due anni. Prima pietra già posata, ma solo per dare avvio alla costruzione di una diga lunga un chilometro e mezzo di scogli posta a semicerchio “lunata” in mare, a protezione di una delle tre bocche di porto [quella di Malamocco dove passano le grandi navi container e petrolifere dirette a Porto Maghera].
Un’opera, questa, chiesta da anni dalle formazioni ambientaliste [anche se in forme e dimensioni diverse da quelle approvate dal ministero alla infrastrutture e dalla Regione Veneto] perché ritenuta necessaria alla dissipazione dell’energia delle maree in entrata, così da smorzare l’onda montante prodotta dal vento e mitigare la vivacità delle correnti e delle mareggiate. Secondo alcuni studi, questo tipo di interventi, applicati su tutte e tre le bocche di porto, potrebbe efficacemente ridurre di una decina di centimetri anche i picchi delle acque più alte. Nell’ottica del Consorzio Venezia Nuova, la nuova diga foranea è stata concepita invece come mera protezione delle onde che altrimenti si infrangerebbero direttamente sulle future dighe mobili, e per creare un bacino di calma che consenta il passaggio delle navi in laguna attraverso una nuova conca di navigazione in corso di progettazione.

Dai Dogi al Mose

Fin qui le notizie. Tutte belle, quindi, anzi bellissime. Sentite come si esprime Il Gazzettino, l’istituzione della locale pubblica opinione: “Il 16 dicembre 2002 [consegna dei lavori al Cvn, Ndr] ha, dunque, tutte le proprietà per entrare nella storia della progettistica veneziana, quella grande, densa di implicazioni, temibile e venerata, talvolta fatale, del tempo dei Dogi e di ieri. Ciò che va ad accadere sarà giudicato fra una generazione”. Dalle pagine di Repubblica applaude anche Mario Pirani: finalmente sono state battute “le forze politiche e sociali veneziane che hanno introiettato progressivamente una cultura immobilista e aliena alle esigenze della modernizzazione”. Sulla stessa lunghezza d’onda, sul manifesto, Francesco Indovina, che anch’esso accusa i “rossoverdi” [Rifondazione e Verdi a Venezia sono nella maggioranza] di “far strame delle conoscenze scientifiche” e di non capire le opportunità delle “relative ricadute, sul piano della prospettiva economica per il futuro della città”. Più equilibrato il Procuratore generale, Ennio Fortuna: “La città in genere e i commercianti del centro in particolare non ne possono più. L’acqua alta ha finito con l’incidere negativamente anche sulla fiducia nel futuro. L’esperienza e la scienza hanno evidenziato che non ci sono alternative serie al Mose. Gli ambientalisti [mi colloco anch’io in modo convinto nelle loro file…] devono convincersi della scelta del Mose come rimedio estremo e disperato contro la distruzione della città… malgrado l’indubbio e grave impatto negativo costituito dalle dighe mobili” [Il Gazzettino del 4 dicembre ’02].

È vero che la forza persuasiva del Mose sta nella sua semplicità: le acque alte danno fastidio, provocano danni? Bene, regoliamo a piacimento le portate delle maree. Ma questo non annulla la intrinseca debolezza del suo paradigma: non sono le acque alte, il male peggiore di cui soffre Venezia. Esse andrebbero considerate più come un sintomo, per quanto acuto, piuttosto che la causa del dissesto ambientale e dello stesso sgretolamento fisico della laguna. Questo pericoloso rovesciamento dei termini deriva dal fatto che, nella grande maggioranza dei casi, lo sguardo che gli osservatori rivolgono ai problemi della salvaguardia di Venezia è – letteralmente – superficiale; si ferma al livello del pelo dell’acqua. Quasi mai ci si cura di indagare cosa succede sotto, nella “morfologia sommersa” della laguna.

Tutti sanno che a 80 centimetri di marea Piazza San Marco viene allagata. Che a 120 va sotto il 35 per cento del selciato della città. Che l’anno appena trascorso ha battuto tutti record, con 105 eventi di marea superiori agli 80 centimetri. Ma forse pochi sono a conoscenza di altre cose “strane” che avvengono in laguna. Ad esempio, che il punto più profondo dell’Alto Adriatico è dentro la laguna [meno 57 metri al Seno delle Sepe], che la quantità di acqua che entra ed esce ogni sei ore al mutare della marea aumenta di un milione e rotti di metri cubi all’anno, perché una quantità analoga di terra, sabbia, sedimenti, materiale solido viene trascinato fuori della laguna e disperso in mare. Questa è la ragione per cui due terzi delle terre emerse all’interno della laguna è sparito in meno di un secolo. Nei primi anni del novecento le barene [terre emerse di pochi centimetri che si allagano con le maree] occupavano 115 km quadrati, ora ne coprono 33. Negli ultimi trent’anni, i fondali si sono abbassati mediamente di 30 centimetri: 25 milioni di metri cubi di sedimenti perduti; 25 milioni di acqua in più, su una capacità di invaso complessiva del bacino lagunare di 200 milioni di metri cubi, non sono poca cosa.

La Baia di Venezia

La laguna non è più una laguna. Se fossimo rigorosi, dovremmo cambiare il toponimo delle carte geografiche in “Baia di Venezia”; un braccio di mare nel Golfo di Trieste. I biotopi tipici della morfologia della laguna, che formano quell’arabesco unico di meandri, ancora visibile nella Laguna Nord, disegnati da barene, velme, ghebi, bassifondali, sono stati inghiottiti dal mare. Sono mutate la forma, l’immagine, l’estetica della laguna, oltre che le funzioni e la natura biologica. La causa di questo fenomeno disgregativo apparentemente invisibile, costante e diffuso si chiama erosione. Esso produce una inesorabile demolizione del substrato su cui poggia Venezia. Le sponde dei canali, i margini delle barene, le rive delle isole, le fondazioni dei palazzi e le fondamenta della città scivolano dentro la laguna. Ciò che una volta disperdeva le maree, ne ritardava l’espansione, ne dissipava l’energia e ne abbassava i “picchi”, ora, al contrario, esalta, amplifica, insacca le “acque alte”.

La laguna non è più la stessa, quindi non svolge le stesse funzioni. È noto che in particolari casi meteorologici i mareografi hanno registrato maree più alte alla punta della Dogana, di fronte a San Marco, che non nella piattaforma del Cnr collocata qualche miglio a mare. È fuori di discussione che la causa scatenante l’erosione dei bassi fondali lagunari sono stati i canali portuali, costruiti, con moli foranei, tra otto e novecento e in seguito mantenuti con dragaggi continui. “In quel periodo – scrivono Faccioli e Utimpergher del Consorzio Venezia Nuova, su Ambiente e Sviluppo n. 3 del 2002 – per consentire il transito delle grandi navi moderne sono stati costruiti i moli alle bocche di porto e si è scavato un lungo e profondo canale, che, dalla bocca di Malamocco, conduce direttamente alla zona industriale di Porto Marghera. È il famoso Canale dei Petroli, un solco di 15 km che ha tagliato a metà la laguna alterando il regime locale delle correnti e provocando una fortissima erosione in tutto il bacino centrale.” È stato calcolato – vedi Stefano Boato, “La Venezia degli equilibri”, in Verde Ambiente, n. 5 del 2002 – che in un secolo la sezione delle tre bocche di porto è stata aumentata del 100 per cento al Lido, del 75 a Malamocco, del 50 a Chioggia. I fondali utili al passaggio delle navi, rispettivamente, da meno 8 a meno 12; da meno 7 a meno 18; da meno 7 a meno 9.

Tutti sanno che, per iniziare ad invertire il fenomeno del degrado della laguna, bisognerebbe ridurre drasticamente l’interscambio con il mare. Per evitare dubbi, continuo a citare i due portavoce del Cvn: “La necessità immediata di riequilibrare il deficit di sedimenti ha rappresentato e rappresenta il presupposto ineludibile per qualsiasi programma di recupero e protezione della morfologia” [sottolineature mie]. Se non si blocca l’emorragia, tanto più grave quanto più ci si avvicina alla bocca di Malamocco, ogni sforzo per ricaricare artificialmente le barene, per reimmettere acque dolci torbide, per apportare sedimenti fluviali e marittimi… assomigliano alla fatica di Sisifo. L’unica vera, concreta operazione ipotizzabile è quella di innalzare drasticamente i fondali delle tre bocche di porto, in particolare di quella di Malamocco e del Lido. Esattamente quello che il Consiglio dei ministri di Amato, seppur in modo ellittico, aveva prescritto il 15 marzo 2001, poco prima di decadere: “… si debba procedere, prima di passare alla definitiva progettazione esecutiva delle opere mobili… a un ulteriore stadio progettuale degli interventi necessari per aumentare le capacità dissipative dei canali alle bocche di porto, tendendo al ripristino delle condizioni esistenti prima della costruzione dei moli foranei e dei grandi canali di navigazione…”. Prescrizione che il successivo governo ha eluso. Perché?

È facile intuire che cos’è che impedisce di intervenire per modificare permanentemente i flussi di marea alle bocche di porto: gli interessi rappresentati dalle attività portuali. Tutte le altre obiezioni “tecniche” sono superabili: la riduzione dell’interscambio mare-laguna presuppone il completamento – comunque necessario – della depurazione delle acque che si versano in laguna da un bacino idrografico molto vasto, pari a un milione di abitanti insediati. Così come è evidente che per “allungare la vita alle forme lagunari residue” e per “ridurre l’appiattimento progressivo delle zone poco profonde” – come molto chiaramente e un po’ cinicamente indica l’ingegner Rinaldo, professore di idraulica all’Università di Padova, consulente del Consorzio – serviranno anche altri interventi, non solo quelli volti a fermare l’erosione della laguna. Tant’è che, così riporta Augusto Puliero il pensiero di una conferenza del nominato professore: “È stata mai propria della laguna una qualche condizione di equilibrio?… Quale mai laguna del passato sarebbe più desiderabile? Quella di uno o due secoli fa, quando i porti stavano per essere chiusi dai sedimenti e dentro infuriava il mal haere [malaria, ndr]?” [Il Gazzettino 6 maggio ’02]. Certo che no, meglio questa laguna, che almeno ci frutta i quattrini del porto!
Non intralciare le navi

La vera ragione della resistenza a cambiare la morfologia delle bocche è che se ne sono sempre temute le conseguenze alle libertà di manovra delle navi. Per l’Autorità portuale, anche il Mose è intollerabile, perché introdurrebbe incertezze che penalizzerebbero i traffici. Figuriamoci quale sia la loro opposizione ad un innalzamento dei fondali. Questo è sempre stato un vero tabù, considerando il peso socio-economico dei traffici marittimi. Un blocco politico che si è tradotto in un vincolo rigido governativo trasmesso agli stessi progettisti del Consorzio. Perciò il risultato è che il progetto del Mose immagina di impostare le paratoie su fondali delle bocche di porto cementificati a profondità ancora elevatissime [15 metri a Malamocco, 11 al Lido, 11 a Chioggia]. Servirà, forse, a fermare le acque alte superiori ai 120 centimetri, ma non salverà Venezia. Funzioneranno alcune volte all’anno [da 2 a 10, “riscaldamento del globo” permettendo], ma non impediranno che tutti gli altri giorni dell’anno, ogni sei ore, al volgere della marea, prosegua il processo di erosione, di degrado morfologico e di demolizione delle terre emerse lagunari. Il Mose appare come una medicina contro le punte di febbre alta [con molte controindicazioni, non solo naturalistiche e paesaggistiche], ma sicuramente inefficace a curare la malattia.

La laguna è un cantiere

Che sia così, del resto, lo si sapeva fin dall’inizio, compresi i progettisti del Consorzio di imprese Venezia Nuova. Nella storia veneziana, fino ad ora, ha sempre funzionato un tacito compromesso: le dighe come evocazione della “morte di Venezia” [necessaria drammatizzazione, anche al fine di ottenere quattrini dallo Stato], ma anche come indicazione di una possibile soluzione finale positiva. In cambio, venivano progettate e finanziate le opere di ripristino ambientale; un vero e proprio cantiere permanente di manutenzione, vivificazione, naturalizzazione del sistema lagunare. Un’idea da sfatare [diffusa tra i soliti osservatori distratti] è che, “in attesa del Mose”, a Venezia non sia stato realizzato nulla. Venezia e la sua laguna sono state in questi vent’anni un enorme cantiere: opere decisamente ciclopiche come il ripascimento e il rifacimento di venti chilometri di difesa a mare di tutto il litorale di Pellestrina, Lido, Cavallino, Chioggia e Jesolo compresi; la rimozione dei sedimenti putrescenti dai canali interni di Venezia, con la realizzazione di centinaia di depuratori; l’innalzamento della pavimentazione nei punti più bassi della città e il rifacimento dei sottoservizi; il restauro delle fondazioni di palazzi e di edilizia minore; la restituzione alla libera espansione delle maree delle casse di colmata dove avrebbe dovuto espandersi la zona industriale; la sperimentazione di difese [con palizzate, burghe e bulzoni] delle barene residue; la messa in sicurezza e bonifica di siti contaminati da rifiuti industriali; il collettamento e la depurazione degli scarichi sversanti in laguna; e molto altro.

Opere che sono state chiamate in vario modo: “preliminari”, “complementari”, “accessorie”, “diffuse”, “locali”, "morbide"… ma in verità assolutamente centrali per la salvaguardia della laguna – oltre che per la fortuna del Consorzio! Tutto ciò che si poteva fare senza toccare l’interscambio mare-laguna è stato fatto. Per questo siamo ad un punto cruciale. Ora occorre intervenire sulle bocche di porto. Il Consorzio aveva come obbligo progettuale il vincolo dell’ininfluenza e della neutralità rispetto alla funzionalità del porto. Il Mose pretende di lasciare le cose come stanno. Quindi, è inefficace sullla questione principale della salvaguardia di Venezia. Peggio: irrigidendo l’attuale configurazione, renderebbe impossibile, anche in futuro, intervenire per modificarla.

La novità che rende stringente il confronto tra governo e forze politiche locali, tra le lobby portuali e i movimenti ambientalisti, è che per la prima volta nella storia del dibattito sulla salvaguardia di Venezia sono state prospettate alternative serie e innovative, capaci di ricomporre i conflitti tra portualità e laguna. [Vedi scheda nella pagina precedente].
Per la prima volta nella storia veneziana il conflitto tra portualità e salvaguardia ambientale potrebbero trovare un componimento a “somma positiva”. I sostenitori del Mose sono imbarazzati, poiché non avrebbero nulla da temere dalla sfida avanzata dal consiglio comunale: se questi interventi non dovessero avere benefici effetti sulle maree eccezionali, la loro opzione continuerebbe a rimanere in campo. Solo che, a quel punto, il Mose sarebbe dimensionato su fondali compatibili con l’ambiente lagunare. Il 30 gennaio tornerà a riunirsi il “Comitatone” interministeriale che sovrintende alle leggi speciali per Venezia. Il “partito del Mose” è certo ringalluzzito dal decisionismo berlusconiano, ma il compromesso veneziano, avanzato in consiglio comunale, potrebbe avere dalla sua parte la forza della ragione e delle cose.