Oltre alle centrali nucleari diScajola, il governo Berlusconi ha rilanciato la Grande operetta del Ponte sullo Stretto tra Calabria e Sicilia. Un'analisi tecnica sulle questioni ancora in sospeso e sui rischi che ci attendono se e quando i lavori dovessero davvero cominciare.

Nello schieramento dei contrari alla costruzione del Ponte sullo Stretto si è data grande attenzione, anche da parte di esperti molto qualificati, all’impatto ambientale di tale opera. Intendo qui sollecitare, invece, un approfondimento su alcuni aspetti relativi alla fattibilità tecnico-economica del progetto, di cui si è sempre parlato in maniera quantomeno approssimativa : i favorevoli senza mai spiegare i reali vantaggi trasportistici e la fattibilità tecnico-economica; i contrari, spesso disquisendo su aspetti più o meno secondari o, per meglio dire, successivi rispetto alla fattibilità tecnica. Il vero problema di tale progetto è se sia effettivamente realizzabile; e in particolare se sia realizzabile per il transito dei treni, due convogli in sensi opposti contemporanei, che comportano carichi di un ordine di grandezza radicalmente maggiore e con effetti dinamici, tanto più su un ponte sospeso, molto più rilevanti rispetto al traffico su gomma.
Gli inizi di questo progetto risalgono ad una trentina di anni fa quando, dopo il bando di concorso internazionale di idee, bandito nel 1970, viene costituita la Stretto di Messina [Sm] s.p.a. la quale produce, a partire dal 1971 un «progetto preliminare» seguito dal progetto «di massima preliminare» del 1986 e dal «progetto di massima definitivo» del 1992. Successivamente, la Sm introduce notevoli variazioni al progetto definitivo presentandolo, in diverse occasioni e tavole rotonde, come il progetto da realizzare entro il 2012.
Nonostante ciò la gara bandita nel 2005 dalla Sm [ controllata dall’Anas con l’81,8 per cento] prevede la progettazione definitiva, esecutiva, la realizzazione, ecc. del Ponte; nell’ottobre 2005, la «solita» Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali [fra cui danesi e giapponesi che posseggono il maggior know-how in materia], si è aggiudicata la gara, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L’offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro, il progetto considera inoltre un tempo di realizzazione di 70 mesi [6 anni]. Il contratto di assegnazione al gruppo vincitore , quale general contractor dell’opera, è stato firmato il 27 marzo 2006, pochi giorni prima delle elezioni [il cui esito era dato per scontato], prima che entrasse a Palazzo Chigi il Governo Prodi, il cui programma prevedeva di non realizzare il Ponte.
In una recente intervista il prof. Massimo Majowiecki, noto esperto in tensostrutture, rileva alcune problematiche tutt’altro che risolte nello studio di fattibilità del Ponte sullo Stretto, in particolare il problema della instabilità aeroelastica [fluttering]. E’ immediata una prima osservazione : che fine ha fatto il progetto definitivo elaborato dalla Sm costato trent’anni di tempo e centinaia di miliardi di lire se nel bando ora si chiede una rielaborazione? E’ evidente che la Società non ritiene più affidabile la propria elaborazione definitiva [degradata a progetto preliminare], costata troppo tempo e danaro allo stato italiano, rimandando opportunamente i progetti definitivo ed esecutivo, e di conseguenza ogni responsabilità progettuale, al futuro appaltatore. In realtà, il contratto sembra dare diverse possibilità di uscita al general contractor, mentre prevede onerose penali per il committente fin dalle prime fasi progettuali.
Documentandosi un po’ si può ricavare che il «progetto preliminare» di Sm lascia ancora irrisolti numerosi e rilevanti problemi, in primis proprio quello strutturale, e in particolare la transitabilità dei treni. E’ chiaro che un ponte di tale onerosità per il solo passaggio degli automezzi [e che, secondo taluni, addirittura dovrebbe essere chiuso o limitato in caso di venti oltre una certa velocità: il problema delle spinte orizzontali e del fluttering è rilevantissimo nei ponti sospesi e cresce esponenzialmente con l’aumentare della luce libera] non avrebbe senso dal punto di vista trasportistico e non sarebbe economicamente sostenibile. I treni transiterebbero ancora sui traghetti e, forse, pure gli automezzi in determinate circostanze, per cui lo stato, direttamente o attraverso Anas, dovrebbe considerevolmente integrare la propria quota-parte di spesa già oggi rilevante.
Già 25 anni orsono, a seguito del concorso internazionale, ho avuto modo di sentire, anche presso la Facoltà di ingegneria dell’Università di Padova, alcuni dei maggiori esperti in tensostrutture [quale è appunto un ponte sospeso], di livello nazionale ed internazionale, affermare che–anche ammesso di risolvere molti problemi [fra cui i venti molto forti, l’alta sismicità della zona, l’allontanamento delle due rive, ecc.] il Ponte non avrebbe potuto sopportare i convogli ferroviari. Da allora sia le tecniche ed i modelli progettuali, sia i materiali [acciai speciali] non hanno avuto significativi miglioramenti.
Una facile ricerca consente di verificare che i ponti sospesi finora realizzati raggiungono i 2000 metri di luce libera [tra le due torri portanti] per il solo traffico su gomma, appena 1000 metri [in Giappone, con problemi non trascurabili] per i treni. Un salto di oltre tre volte [3300 metri nel nostro caso] non appare, almeno in prima approssimazione, realistico, stanti anche le condizioni al contorno piuttosto sfavorevoli.
A proposito della fattibilità per il transito ferroviario, si può far riferimento ad un interessante scritto del prof. Federico Mazzolari, docente di Tecnica delle costruzioni dell’Università di Napoli [ma considerazioni analoghe sono state più volte pubblicate da altri esperti, italiani e stranieri]. Come vi si può leggere, il ponte a campata libera più lunga del mondo è quello di Akashi Kaikyo a Kobe in Giappone, costruito tra il 1988 ed il 1998, con un costo [all’epoca] di 10 mila miliardi di lire , cioè più di quanto ora stimato per il Ponte di Messina, pur con dimensioni minori e minori infrastrutture di collegamento.
Ma tale ponte, la cui campata principale ha luce libera di «soli» 1991 metri [contro i 3300 del ponte di Messina] inizialmente previsto per il passaggio anche dei treni, in corso d’opera è stato modificato ed è stato costruito per il solo transito degli automezzi [tre corsie per ciascun senso di marcia, compreso le corsie di emergenza]. Proprio questo ponte, esclusivamente stradale, tuttavia, prevede una soluzione di impalcato a sezione reticolare rigida, dato che è stata scartata proprio la soluzione aerodinamica a profilo «alare» alleggerita, proposta dal progetto della Sm, considerata inaffidabile per luci prossime ai 2000 m. Il ponte ferroviario più lungo del mondo è lo Tsin Ma di Hong Kong , per sola metropolitana leggera, con campata principale di luce libera di 1300 metri circa. Mentre i più lunghi ponti ferroviari veri e propri , quello di Minami Bisan-Seto in Giappone e il «25 aprile» di Lisbona, arrivano appena ai 1000 metri e con non pochi problemi.
Questi dati, da soli, indicano la poca credibilità dell’ipotesi di realizzare un ponte ad otto corsie stradali e due ferroviarie [tanto meno a «profilo alare» con snellezza mai realizzata, anzi mai nemmeno teorizzata–vedi anche Majowiecki] con luce libera di ben 3300 metri, oltre il triplo del maggior ponte ferroviario esistente.
C’è da domandarsi dove si è mai visto che si appalta un’opera di cui non si sa nemmeno la fattibilità e le caratteristiche ?
E si è appaltata un’opera di tali dimensioni e costi [stimati al ribasso, come già oggi ammette la stessa Società] sulla base di un progetto di massima che non scioglie il principale quesito: il ponte è percorribile dai treni ?
E’ assai verosimile che la Società sappia bene che la risposta è «no» ed ha taciuto o ha mentito ben sapendo che nessun Governo , nemmeno quello più sensibile agli interessi delle grandi imprese o di «cosa nostra», avrebbe mai dato il via libera ad un’opera dai costi proibitivi e di scarsa utilità come risulterebbe il solo ponte stradale.
Dunque: si tace e/o si mente, si appaltano in tutta fretta i lavori e con clausole molto penalizzanti in caso di revoca, si procede con le opere complementari prima della verifica conclusiva di fattibilità del ponte vero e proprio, cioè del progetto esecutivo, poi si «scopre» [come in Giappone] che il ponte ferroviario non è fattibile e–a quel punto–si è ad un punto di non ritorno per cui si dovrà comunque procedere al completamento dell’opera [con costi enormemente maggiori a carico dello Stato, anche perchè ovviamente le Ferrovie non saranno più interessate].
Questo nella migliore delle ipotesi, perchè secondo alcuni non sarà nemmeno fattibile come ponte stradale o lo sarà con forti limitazioni dovendo far comunque ricorso ai traghetti per un elevato numero di giorni all’anno anche per gli autoveicoli.
A meno che, ovviamente, non si pensi di cambiare completamente l’impostazione del progetto, aprendosi tuttavia nuove incognite sulle tecniche, i tempi ed i costi.
La sola progettazione definitiva-esecutiva [di cui non si sanno a priori gli esiti, cosa mai vista e non contemplata nemmeno nella legislazione italiana ed europea: il progetto preliminare o lo studio di fattibilità servono proprio a dimostrare a priori, prima di procedere oltre, la fattibilità tecnica, le caratteristiche ed i costi] costerà alle casse dello Stato, direttamente o indirettamente, una cifra dell’ordine del miliardo di euro : da pagare anche se dovesse concludersi con il risultato che il Ponte non è fattibile o, più probabilmente, che è fattibile per il solo traffico su gomma.
In realtà, si parla anche di iniziare i lavori a terra [rampe, gallerie, strade di accesso, probabilmente gli stessi piloni alti 380 metri] già prima della conclusione del progetto esecutivo del Ponte, in modo da costringere il governo ad accettarne comunque la costruzione anche se con caratteristiche diverse da quelle previste e accollandosi una quota-parte di spesa ulteriore per compensare il Consorzio per i mancati proventi del transito dei treni.
Il Ministro Di Pietro, invece che sciogliere la Società Stretto di Messina, l’aveva «stranamente» tenuta in vita ed ora è tornata buona con Berlusconi.
La nomina di un sottosegretario della Lista Autonomista di Lombardo, con delega al Ponte, la dice lunga sul prezzo che Berlusconi si è impegnato a pagare a determinati settori imprenditoriali, siciliani, calabresi e non solo: ciò, nonostante le forti e già manifeste perplessità e contrarietà sia di settori politici dello stesso centrodestra [la Lega, settori di Fi del nord] sia di Confindustria ed altre associazioni.
C’è da dubitare che le forze politiche, o singoli dirigenti politici [sia del Pd che del Pdl] legati alle grandi lobbies imprenditoriali , non conoscano tali problematiche e il possibile esito della vicenda: se decidessero di confermare l’appalto senza aver prima chiarito aspetti dirimenti come questi, in maniera del tutto aprioristica, come intende fare il neo-ministro Matteoli, se ne dovrebbe ricavare che o sono «complici» o sono totalmente «sprovveduti». E non si sa quale delle due alternative sia la più pericolosa, per questa ed altre «grandi opere».

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