L'ad di Fs, Moretti, parla oggi di grandi investimenti nel trasporto merci. Ma dalla sua audizione in senato, solo quattro mesi fa, si era capito, al contrario, che ci sarebbe stata una riduzione del 20 per cento dei servizi. Né si capisce chi, a oggi, garantisce la sicurezza dei binari liberalizzati
L’amministratore delegato di Ferrovie dello stato, Mauro Moretti, sostiene che i treni italiani sono i più sicuri in Europa. A garanzia vengono richiamati dati e riconoscimenti, per esempio, del commissario europeo ai trasporti, Tajani [Pdl]. Ma lo stesso discorso non vale per il trasporto delle merci perché, dice ancora Moretti, mettendo le mani avanti, «non posso escludere che carri appartenenti ad altre società esterne possano avere una manutenzione imperfetta». E poi, sempre secondo Moretti, il trasporto delle merci su ferro è sicuramente più sicuro di quello su gomma, e l’incidente di Viareggio è un fatto isolato. Un discorso difficile da seguire e contraddittorio: come fa ad essere così sicuro il trasporto ferroviario se la liberalizzazione dei binari non consente di avere un quadro complessivo che possa garantirlo? E’ stato lo stesso ad di Fs a dire subito, ieri, che è la società proprietaria dei vagoni a dover garantire la sicurezza del vettore, attenendosi alle norme di trasporto europee. Che i vagoni coinvolti nell’incidente sono stati immatricolati dalle ferrovie polacche e tedesche, mentre il primo mezzo, quello danneggiato e deragliato, all’origine del disastro, appartiene alla società Gatx Rail di Vienna. E che, infine, solo la motrice del convoglio che trasportava Gpl è delle Fs. Chi è responsabile di cosa? E chi controlla chi? Né può essere sufficiente la richiesta delle Fs italiane all’Unione europea di omogeneizzare e armonizzare le diverse normative nazionali e un comune modo di dare licenze e certificati di sicurezza, per non porre ostacoli le liberalizzazioni.
Riguardo poi alla maggiore sicurezza del trasporto su ferro rispetto a quello su gomma, la pensa diversamente, per esempio, il trasportista Marco Ponti, del politecnico di Milano, il quale sostiene che un camion con autobotte di Gpl non avrebbe mai provocato un incidente come quello di Viareggio. Il motivo, semplicemente, sta nel fatto che nel caso sarebbe esplosa «solo» un’autobotte, non un convoglio di autobotti. Un discorso paradossale per dire che, stante il fatto che bisognerebbe trasferire più merci dalla strada alla ferrovia, questa deve «convenire» ed essere «competitiva» in termini economici, dei tempi di percorrenza nonché della sicurezza e affidabilità. Invece, in Italia non è così da nessun punto di vista, tant’è che sui binari viaggia solo il 6 per cento, con la tendenza a diminuire. Che questo sia dovuto al fatto che diminuiscono gli investimenti? Il governo e lo stesso amministratore di Fs smentiscono, ma i dati dicono cose diverse. Non solo i tre quarti dei finanziamenti pubblici vanno a strade, autostrade e, parlando di treni, all’alta velocità, ma è poco credibile Moretti quando dice, oggi, che sul traffico merci si sta investendo tantissimo. Nella sua audizione in commissione lavori pubblici al Senato, lo scorso febbraio, l’ad del gruppo Ferrovie ha presentato un’ampia relazione, rivelando un bel po’ di cose. Per esempio, la previsione nel 2009 di tagliare del 20 per cento i servizi del trasporto merci, così come di ridurre del 63 per cento i servizi di trasporto locale, e la necessità di arrivare al macchinista unico, sostenendo che i 4 miliardi e mezzo di euro investiti in tecnologia dalle Fs negli ultimi anni garantiscono la sicurezza. Infine, da quella audizione si ricavava chiaramente, a proposito dei treni a media e lunga percorrenza, l’intenzione di tagliare l’Italia in due, dividendo le tratte a seconda del guadagno, privilegiando l’alta velocità e il nord rispetto al sud. «L’aver convogliato la quasi totalità delle risorse economiche ad un progetto faraonico come l’alta velocità ‘all’italiana’ ha provocato l’abbandono di tutti gli altri settori del trasporto ferroviario; in particolare quello delle merci ha visto un calo progressivo e costante che non può che prevedere il sostanziale smantellamento di questo servizio», dice il comitato notav di Firenze.
