Le Fs si assolvono e il governo manda il solito Bertolaso, buono per qualsiasi «emergenza». Evitando così, ancora una volta, di riconoscere i mali profondi delle ferrovie e della mobilità in Italia, a partire dal buco nero dell'alta velocità. Presentiamo le analisi di un ingegnere dei trasporti e quelle del Wwf
«Non abbiamo attivato ancora la nostra assicurazione perché non ci sentiamo responsabili, anzi, bisognerà che si attivi l’assicurazione dei proprietari del carro», ripete l’amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti, a proposito del disastro di Viareggio. E poi: «Il carro è stato immatricolato in Germania nel 2004, ma abbiamo scoperto che la componentistica è più antica, ossia del 1974», dice l’ad di Fs a proposito del vagone all’origine del deragliamento e dell’esplosione del Gpl trasportato. Insomma, le Ferrovie si tirano fuori da ogni responsabilità per l’incidente, bloccano il noleggio e il transito sulla rete italiana dei vagoni per il trasporto merci di proprietà della multinazionale Gatx [è suo il primo vagone deragliato a Viareggio] e si dicono disponibili ad anticipare il risarcimento dei danni per poi rivalersi sui proprietari del carro.
Eppure, di fronte al disastro di Viareggio, tutti dovrebbero fare uno sforzo ulteriore per capire cos’è che non va nel sistema dei trasporti e della mobilità italiana, per fare una volta tanto un po’ di chiarezza. Noi ci proviamo. Per esempio, riguardo al trasporto merci su ferro, siamo il fanalino di coda dell’Europa e tutto fa pensare che lo saremo sempre di più. Ma è anche vero, sostiene Andrea Debernardi, ingegnere dei trasporti, che se il traffico merci dovesse aumentare ci troveremmo di fronte a problemi serissimi, a causa dell’inadeguatezza sia della rete che del materiale rotabile [locomotive, carrozze]. Insomma, è un cane che si morde la coda. Riguardo all’incidente di Viareggio, dice Debernardi, il treno ribaltato non è un treno «liberalizzato», perché i convogli merci di compagnie di paesi diversi circolano da decenni in giro per l’Europa: da sempre le Ferrovie europee fanno accordi tra loro in questo senso. La differenza del sistema liberalizzato la fa la locomotiva. Prima del 2007, ai valichi di frontiera il locomotore del paese di provenienza cedeva la testa a quello del paese in cui si entrava, ma il convoglio dei carri dietro restava lo stesso. A partire dal 2007, con la liberalizzazione europea del trasporto delle merci, è il treno intero che passa il confine, compresa la locomotiva. Che, nel caso di Viareggio, è delle Fs: quello, dunque, era un treno italiano.
Insomma, dice Debernardi, il problema non è questo. Il caos emerso in questi giorni non dipende dalle aperture introdotte nei trasporti, ma dal caos organizzativo interno a Fs e dei rapporti di Fs con le altre compagnie europee. D’altra parte, siccome le merci circolano, è ovvio che servono controlli veri e indipendenti, e che bisogna sapere bene cosa fare e chi lo fa. Perché, per esempio, a Viareggio è intervenuto di nuovo il capo della protezione civile Guido Bertolaso? Come è possibile che Fs non abbia una procedura di emergenza e di intervento? Né si può dire che siano mancati i finanziamenti pubblici alle Ferrovie, un pozzo senza fondo da decenni e in regime di monopolio, sostiene Debernardi, che ricorda come nessun altro paese europeo abbia buttato tanti soldi sull’alta velocità come ha fatto l’Italia. E che questo governo continua a fare, come dimostra l’Allegato infrastrutture al Dpef 2009-2013, preparato dal ministro delle infrastrutture Altero Matteoli. «C’è un apposito capitolo sulla crisi cronica del nostro sistema ferroviario – dice Stefano Lenzi, responsabile dell’ufficio legislativo del Wwf Italia, che sul documento ha preparato un dossier – Senza però dire che nessuno pensa di frenare o di porre a seria verifica l’investimento su 1500 chilometri di nuove linee ad alta velocità, che ammonta oggi a 64 miliardi di euro quando nel 1992 il costo complessivo del progetto originario era di 13 miliardi di euro, mentre non ci sono soldi per acquistare nuovo materiale rotabile e la rete ordinaria lascia a desiderare: ancora oggi su 16.300 chilometri di rete ferroviaria, solo 6.970 sono a doppio binario».
