Osservazioni sulla Procedura di VIA sul progetto Preliminare del Collegamento ferroviario transalpino Torino Lione, tratta internazionale da Borgone di Susa a Saint Jean de Maurienne.
La presentazione dei progetti preliminari secondo le modalità della recente Legge Obiettivo rappresenta per l’opera in questione una duplice forzatura. In primo luogo per ciò che attiene i contenuti del progetto nel quale si sono verificate gravi mancanze tecnico-economiche riguardo a stime di costi, dati geologici e previsioni certe di traffico, modello di esercizio della linea. La seconda forzatura è di tipo giuridico ed è rappresentata dalla mancata presentazione in contemporanea della procedura di Via presso gli organi competenti francesi. Questo fatto rappresenta oltre che una colposa mancanza procedurale anche una grave scorrettezza nei confronti della UE a cui si chiedono finanziamenti cospicui ed alla quale contemporaneamente si sono nascosti i rischi per l’ordine pubblico a causa della contrarietà all’opera delle popolazioni nelle valli attraversate.

Certo si può intuire il fine propagandistico dell’operazione che i proponenti interessati all’opera intendono svolgere pressando contemporaneamente il governo francese affinché prenda presto una decisione e la UE affinché aumenti il finanziamento comunitario a questa onerosissima opera.
Sta di fatto che un progetto che coinvolge due paesi non può essere presentato e valutato da una sola delle parti interessate e per di più sulla base di progetti così deficitari dal punto di vista dei contenuti.
Se alla data attuale la Francia non ha ancora deciso sulla priorità ed economicità dell’opera (specie dopo l’uscita dell’ “Audit” critico sull’opera) è proceduralmente scorretto presentare il progetto che coinvolge anche quel paese solo in Italia. Oltretutto è ormai evidente che sul versante italiano quello che viene presentato come un progetto puntuale, completo e condiviso è in realtà uno studio contestato dalle popolazioni locali e molto parziale che definire “progetto preliminare” è sicuramente azzardato viste gravi le mancanze.
Non è stato possibile visionare i due cd riguardanti il progetto nella loro completezza in quanto molti documenti sono mancanti all’interno del cd rom e presenti solo nell’indice come ad esempio l’importante capitolo identificato col codice B.3.5.d. “Studio sul raffrescamento del tunnel” (all’interno del quale la temperatura naturale arriverebbe a 40-50 gradi centigradi).

L’opzione zero.

Particolarmente indicativo del taglio che si è voluto dare a tutti i documenti della progettazione preliminare è il breve paragrafo sull’ “opzione zero” , ossia la non realizzazione dell’opera.
Con dieci righe all’interno di un documento di migliaia di pagine si chiude velocemente la questione della non realizzazione con queste parole: “Non è possibile non realizzare alcun tipo di potenziamento dell’offerta di trasporto”, deducendo ciò dalle previsioni dei traffici descritti da RFI e LTF, presi per buoni ma che tutti sappiamo basate su calcoli errati e assolutamente tendenziosi (calcoli che indicano come obiettivo economico della linea il trasporto di 40 o addirittura 60milioni di tonnellate di merci ovvero almeno il 125% delle merci oggi transitanti attraverso tutti i valichi alpini italiani).

Dei vari studi alternativi proprio non si fa cenno. Così pure del miglioramento della linea attuale e della diminuzione di traffici avvenuta sulla linea (da oltre 10 milioni di tonnellate alle odierne 9). L’impressione è che si eviti deliberatamente di parlare di dati oggettivi per non dover mettere in discussione un progetto allettante per i realizzatori ma non certo il migliore dal punto di vista dello impatto ambientale e dei costi di costruzione e di esercizio.
In nessun documento risulta almeno un accenno al futuro utilizzo degli scali merci, né di quelli esistenti come Orbassano che dovranno essere ridimensionati se non abbandonati, né dei futuri ed ancora da realizzare che non si sa neppure dove verranno realizzati (San Didero? Bussoleno? Torino? Settimo Torinese? Chivasso?). Purtroppo neppure sul modello di esercizio si possono ottenere troppe certezze. Far transitare merci, passeggeri ed utilizzare la linea come autostrada ferroviaria non è certo un obiettivo semplice da mettere in pratica rispetto alla sicurezza ed all’economicità della linea che si vorrebbe propagandare. L’unico dato che viene ripetuto e di cui LTF vorrebbe convincerci è che si cercherebbe di far transitare sulla linea come minimo un treno ogni 7 minuti, cosa di cui, visti i traffici odierni ed il metodo di calcolo utilizzato per i traffici futuri, dubitiamo fortemente. A ulteriore conferma di quanto appena esposto annotiamo che nella Relazione illustrativa tra l’altro si ammette: “Oltre alle incertezze che gravano sul traffico ferroviario, il progetto deve gestire anche la concorrenza degli assi stradali e dei tunnel svizzeri ed austriaci” (due dei quali sono in fase di costruzione e verranno ultimati in ogni caso prima dell’eventuale Tunnel di Base Torino Lyon).

I costi.

Per chiarire ulteriormente chi pagherebbe è probabilmente utile riportare alcune frasi tratte sempre dalla relazione illustrativa (ultime pagine). Confessiamo che se ci volevano confondere ci sono riusciti e Ve le riportiamo testualmente. Giudicate Voi: “Nelle simulazioni finanziarie sono stati considerati due scenari: corrispondono entrambi a un’ipotesi di crescita moderata e si differenziano per una politica dei trasporti più o meno volontaristica: la politica attuale in uno scenario ed una crescita del 200% del pedaggio dei tunnel stradali del Monte Bianco e del Frejus nel secondo. Le conclusioni dello studio hanno rilevato che, per gli schemi considerati, la partecipazione finanziaria privata può variare tra il 20% ed il 35% degli investimenti, considerate le ipotesi di pedaggio valutate negli studi economici. Si fa presente che questi pedaggi sono molto elevati”.

A parte la punteggiatura evidentemente sbagliata il concetto comunque si capisce: autostrade più care mentre privati parteciperebbero al massimo al 35% della spesa. Il resto sarebbe a carico della collettività.
Di una cosa purtroppo possiamo stare sicuri: questo progetto non costerebbe 5.937 Milioni di Euro come si deduce dalla relazione illustrativa. Prima di tutto perché il calcolo è del 1998 ma anche perché tutte le opere di questo tipo hanno avuto sempre un incremento di costo tra la stima iniziale ed il consuntivo finale di almeno il 100%. Non a caso già oggi, i 12/13.000 miliardi di lire iniziali secondo i nostri esperti diventerebbero non meno di 25.000 miliardi. Probabilmente almeno 15.000 miliardi di capitale a totale carico pubblico nella migliore delle ipotesi solo per il Tunnel di base a cui andrebbero aggiunti gli interessi per il debito contratto per il finanziamento bancario e le spese di manutenzione.
A questo proposito potrà risultare strano, ma pur esistendo la lista (e le fotografie) delle case e capannoni da abbattere non viene evidenziato il costo di questi espropri neppure in modo cumulativo ragione per cui probabilmente alle cifre appena evidenziate andrebbero aggiunte le compensazioni ai privati, agli enti pubblici, i costi per le opere accessorie come la viabilità necessaria ai cantieri, costi delle cause legali che si aprirebbero, e per tutti quelli che nelle relazioni sono identificati dagli esperti come “accidenti tecnici”

Dalla tabella seguente, fonte Quasco, Istituto specializzato nel settore si evidenziano i costi iniziali e finali (o attuali nel caso l’opera non sia ancora completata) delle altre opere della TAV realizzate in Italia. Capirere che presumere un aumento del 100% tra le stime e la fine lavori è ottimistico.

Una domanda sorge spontanea: chi paga?

Tra le critiche che da più parti si ripetono circa quest’opera: la sottostima dei costi, la sovrastima dell’utilizzo della linea in progetto e la presunzione che la linea attuale sarebbe satura (almeno tra Torino e Avigliana) entro il 2020. In questo modo si rende economico qualsiasi tipo di progetto e si può condizionare la scelta rispetto ad altre opere o ad alternative progettuali della stessa.
Più volte le stesse FS hanno ammesso che la linea attuale potrebbe sopportare un traffico almeno doppio rispetto all’attuale (se esistesse). L’ammodernamento della vecchia linea d’altronde viene realizzato solo oggi, né mai si sono presi provvedimenti seri per modifiche parziali di tracciato nei centri attraversati in valle, o sulla diminuzione dell’impatto acustico, tant’è che le FS sono state denunciate dai cittadini valsusini e da alcuni Enti pubblici locali per il supero dei livelli di emissione sonora rispetto ai limiti di legge.
I costi (in miliardi di vecchie lire) dell’Alta velocità italiana:

Tratta Costo previsto agosto 1991 Costo Agosto 2001 Stime di costo maggio 2002

Roma- Firenze 400 680 1.500
Firenze- Bologna 2.100 8.150 9.900
Bologna- Milano 2.900 11.100 13.400
Milano- Torino 2.100 5.400 9.300
Milano Verona 2.200 n.d. 9.100
Verona- Venezia 1.700 n.d. 8.200
Genova–Milano 3.100 n.d. 12.100
Totale 18.400 34.880 76.100

La tabella è stata realizzata dall’istituto di servizi alle imprese Quasco di Bologna.

Come si vede la cifra di previsione in undici anni è quadruplicata. Quello della TAV è lo stesso sistema previsto per tutte le grandi opere italiane: Tunnel autostradali, ponte sullo stretto, autostrade, Mose ecc…
La relazione del Comitato degli Esperti.

Da tutti i documenti analizzati si evidenziano da parte dei relatori (specie dalla relazione del comitato degli esperti sulla realizzazione delle gallerie e sui tempi di realizzazione) la mancanza di dati più precisi e la necessità di nuove e più approfondite indagini su: presenza acquiferi, venute d’acqua, verifica delle anomalie termiche rispetto al forte calore previsto in alcune zone interne delle gallerie (45/50 gradi centigradi in fase di scavo previsti già da Alpetunnel), verifiche geologiche sui materiali e sulla consistenza degli stessi, sull’evacuazione dell’aria viziata dalle gallerie, sulla presenza di gas grisou e relative problematiche inerenti alle lavorazioni ed altro ancora.
Gli esperti dichiarano tra l’altro (pag. 16 comitato degli esperti): “Gli esperti non hanno oggi una visione chiara di questi problemi, la difficoltà di trovare una soluzione soddisfacente potrebbe rappresentare un’alea prevalente sugli stessi tempi di scavo dei tunnels C e D” (ovvero su 35.700 metri più interni). Gli esperti dichiarano inoltre che (pag. 17 stesso rapporto): “Il tempo di scavo dei tunnels , ritenuto probabile, resta per sua natura aleatorio”. Circa la galleria di sondaggio di Venaus dichiarano ancora (pag. 18): “La finalità di questa galleria non si limita tuttavia all’indagine geologica, ma potrebbe o dovrebbe essere utilizzata per altre funzioni che è ancora necessario studiare accuratamente prima di fissarne la lunghezza ed il diametro”.

A Conferma del fatto che mancano dati essenziali circa i costi presunti finali dell’opera in un caso almeno sono addirittura gli stessi esperti a pag. 3 dello stesso rapporto a dire: “Gli esperti si sono incontrati… per redigere questo rapporto, che tratta l’insieme dei punti che sono stati loro sottoposti, con l’esclusione della metodologia degli studi TSE sui costi, di cui non hanno ancora ricevuto la necessaria documentazione”.
A conferma della difficoltà di analisi per carenza di dati certi riportiamo di seguito la
Tabella sintetica delle formazioni geologiche.

Sinteticamente: si conferma per il tunnel di Bussoleno possibilità di fenomeni carsici e venute d’acqua significative, mentre si ricorda che il massiccio è stato poco esplorato dai sondaggi".
Per lo scavo da Venaus si fa molto affidamento sui sondaggi per l’opera idraulica di Pont Ventoux ma sappiamo che percorso e profondità sono diverse e che quei lavori che ormai dovrebbero essere terminati sono ancora in corso e lo saranno per alcuni anni, cosa che non può rassicurare come invece si vorrebbe fare nelle pagine del progetto.
Inoltre si legge: “Nella parte più profonda del massiccio di Ambin bisognerà tener conto delle forti coperture e delle temperature elevate, fino a 40- 50 gradi C per più di tre chilometri”.

Nella zona sottostante a Modane (Vanoise) “è caratterizzata dal cosiddetto accidente di Modane-Chaviere la complessità geologica del quale non ha potuto essere precisata alla quota del tunnel dalle sole indagini finora realizzate”
Nei circa 14 chilometri seguenti soprannominati geologicamente"Houiller brianzonese"si legge “poco indagato con sondaggi è di fatto molto complesso” si potrebbero incontrare carbone, anomalie termiche e potrebbe essere intercettato gas grisou misto (metano e biossido di carbonio).

Verso l’uscita del tunnel sul territorio francese negli ultimi chilometri si sono inoltre evidenziati l’esistenza di fenomeni carsici ed è possibile che questo sistema di calcari sia parte di un sistema carsico con rischi di forti venute d’acqua", si sottolinea l’esistenza di una zona con rocce di cattiva qualità composte da gessi, mentre l’imbocco di Saint Julien è costituita da terreni sciolti di natura molto eterogenea.
Veniamo adesso all’esame dei dati base del progetto e delle problematiche irrisolte evidenziate nei progetti . Cercheremo di sintetizzare le centinaia di pagine dei rapporti e la quantità enorme di dati fornendovi solamente i dati essenziali evidenziando incongruenze e mancanze in modo da avere il quadro d’insieme.
Riportiamo alcuni dati dalla relazione Illustrativa.

Il progetto è destinato ad un traffico misto Viaggiatori (220 km ora), Merci (120Km/h), ed Autostrada ferroviaria (AF). La sagoma delle gallerie è concepita per accogliere treni AF che raggiungono i 5,20 m sopra al livello del ferro (binari. Nessuna linea europea funzionante ha oggi simili caratteristiche . Da annotare che sarebbe ammesso il transito delle merci pericolose!

I tipi di alimentazione elettrica da “interfacciare” ovvero rendere intercambiabili sono 3 in quanto la linea storica è alimentata a 1500 V in Italia, a 3000 V in Francia e la linea nuova sarebbe alimentata a 25 kW. Non risulta nessun caso di 3 diverse alimentazioni da interfacciare in Europa.
Il totale di km di tunnel da realizzare sarebbe: 53 il Tunnel di Base, 12 quello tra e Berno Bussoleno ( Bitubo), 2 km la discenderia di saint Martin, 2,7 quella di La Praz, 4 km a Modane, altri 400 metri nella stazione di Modane per ricovero passeggeri e altre due canne di 750 metri ciascuna per i binari di interscambio, Una discenderia in Val Clarea di 5,6 km, a Foresto la galleria di accesso intermedio al tunnel di 1,9 km.

La lunghezza delle gallerie doppie (esclusi i pozzi di aerazione e intercapedini interne) è di oltre ai 53 sotto alle Alpi a cui si aggiungono i 12 della galleria di Bussoleno. Tra gallerie di servizio, finestre ecc se neprevedono complessivamnete almeno altri 20 km, per cui il totale di gallerie da realizzare sarebbe almeno 156 chilometri lineari ti tunnel (ad una canna) per il solo funzionamento del Tunnel di Base.

Dal Primo rapporto degli esperti internazionali:
Riguardo le incertezze geologiche, idrogeologiche, geotecniche per lo scavo ogni tratta di tunnel di base è stata analizzata secondo le difficoltà potenziali che si incontrerebbero. Partendo da Saint Julien, versante francese, le difficoltà sono così riassunte all’interno del rapporto originale:
per i primi 0,9 km difficoltà mediamente elevata. Causa: presenza di conoide, argille e rocce poco conosciute.
Per i successivi 2,7 km difficoltà modeste per merito dei numerosi sondaggi effettuati.
Nei 2,2 km che si troverebbero successivamente, grado di incertezza elevato a causa di attraversamento zona carsica.
Successivi 1,3 km: grado incertezza elevato causa venute d’acqua e presenza di gas (CH4).
Nei successivi 10 km incertezza media ed elevata, principale preoccupazione presenza di acqua e possibili venute con previsione di " accidente idrotermale".

Da La Praz a Modane, 12 km con rischi medi dovuti a presenza di quarziti (rocce dure), venute d’acqua e presenza di acque mineralizzate calde in salita.
Da Modane a Venaus (la zona meno indagata) proprio dove la copertura supera i 2000 metri e dove la temperatura interna prevista da Alpetunnel nel rapporto finale è attorno ai 45- 50 gradi, stranamente il rapporto giudica medio il grado di incertezza degli scavi. La cosa lascia piuttosto stupiti a causa della mancanza di perforazioni effettuate (rese difficoltose dall’altezza delle montagne e dalla difficoltà di raggiungere i siti di perforazione). Peraltro il rapporto prevede l’incontro di carniole all’imbocco da Venaus (le stesse rocce poco consistenti che hanno già creato diversi problemi gravi ai vicini lavori dell’AEM).

Per il tunnel di 12 km da Venaus a Bussoleno, la tratta più perforata dalle trivelle al contrario la difficoltà di scavo prevista è media a causa della complessa idrogeologia, presenza di conoidi, pietre verdi.
Nel complesso la tratta più lunga, di 24 km da Venaus a Modane, proprio quella che abbisognerebbe di 10 km di “tunnel esplorativo” sembrerebbe sulla carta la meno difficoltosa da realizzare. Davvero strano, neppure a persone che non sono del mestiere sfugge il potenziale “addomesicamento” dell’analisi realizzata allo scopo prevedibile di rassicurare proponenti, finanziatori e maestranze che potrebbero trovare in quelle rocce le prime, inaspettate difficoltà e costi da superare. Se lo scavo fosse davvero poco difficoltoso, perché allora si richiede di realizzare una galleria “esplorativa” prima dell’inizio reale dei lavori?

Durata dello scavo

Lo scavo secondo il progetto durerebbe 8,5 anni ed avanzerebbe di circa 80 centimetri al giorno con le frese, 40 centimetri nelle zone con scavo tradizionale. Anche alla metropolitana di Torino si prevedevano avanzamenti simili, dopo alcuni mesi pare però che i programmi non siano rispettati: l’avanzamento giornaliero è molto inferiore (si pensi che solo per il montaggio delle frese è previsto un periodo di 6 mesi).
Altro problema che dovrebbe essere risolto guarda caso è l’esecuzione dei lavori per evacuazione aria viziata dal tunnel da Val Clarea che “permetterebbe di realizzare senza preoccupazione una galleria per indagini su molti chilometri da Venaus, con la piena sezione della canna di base”.
Riassunto operativo.

Gli inerti necessari alla costruzione ricavati con l’utilizzo del 25% del materiale estratto che ammonterebbe a circa 7,5 milioni di tonnellate verrebbero frantumati e vagliati a Saint Martin, Modane e Venaus. Per i rilevati di Bruzolo si utilizzerebbero altri 500.000 metri cubi di materiale estratto.
Ogni sito di cantiere dovrebbe disporre di uno stoccaggio di 6/700.000 tonnellate di ghiaia e sabbia mentre a Modane ed Esclosa ( Novalesa) la capacità di stoccaggio dovrebbe essere di 1,5 milioni di tonnellate. Ciò comporterebbe la disponibilità di siti di stoccaggio presso ogni cantiere tra i 4 ed i 7 ettari rispettivamente con altezze medie dei materiali di 15-18 metri.

Dall’Esclosa inoltre partirebbe la teleferica per il trasporto di 4,2 milioni di metri cubi verso il sito di stoccaggio di Carriere du Paradis (non sappiamo ancora però se lo Stato francese è d’accordo).
Gestione e trasporto inerti comporterebbe la posa di 15.400 metri lineari di trasporti tubolari e 110 km totali di trasportatori tradizionali da Chianocco,Berno, Venaus verso Esclosa per i materiali estratti e ritorno per i materiali trattati.
Altro nastro trasportatore da Borgone raggiungerebbe il sito di deposito di San Giorio presso il Castello o nell’area industriale attraversando ferrovia, statale, Dora Riparia e Autostrada nell’ordine.
Ancora ad Esclosa dovrebbe essere realizzato uno stabilimento per la produzione totale di 210.000 metri cubi di conci.
Non è ancora chiaro dove sarebbero prodotti e come trasportati i 3,8 milioni di metri cubi di calcestruzzo necessari all’opera.

I cantieri italiani di Venaus, Berno, Foresto, Chianocco dovrebbero disporre oltre al sito di deposito per la ghiaia e la sabbia di cui sopra anche di: frantoio per materiali, centrale esterna per calcestruzzo, silos dalla capacità di 3000 t, tramogge per calcestruzzo, impianti trasportatori in andata e ritorno, il tutto installato all’aperto.
Il costo degli impianti descritti, escludendo la funivia sarebbe: 20 milioni di Euro per Venaus, 7 per Berno, 16 per Esclosa, 20,5 per Foresto, 10 milioni di euro per Chianocco, su un totale di impianti tra Italia e Francia di 73,5 milioni di Euro, circa 150 miliardi di vecchie lire!.

Mentre il trasportatore e la funivia sarebbero utilizzati in Italia, sul versante francese il 60 % dei 7.600.000 milioni di metri cubi estratti verrebbero spostati con camion.
Questi dati secondo i relatori della relazione potrebbero variare sensibilmente a causa di alcune incertezze tanto è vero che il rapporto recita: “Questo implica, dunque, la necessità di prevedere ampi margini di variabilità nelle decisioni adottate”.

L’utilizzo di esplosivo per gli scavi è previsto a Foresto, ancora a Venaus, sotto all’abitato di Guaglione e forse in certe zone di Bussoleno dove però esiste la sicura venuta d’acqua.

Altri dati tecnici e problematiche collegate:
Le differenze del questo Tunnel ferroviario nei confronti di quello sotto alla Manica sono notevoli e rappresentano incognite che non esistevano per quello già realizzato. In primo luogo il tipo di materiale incontrato negli scavi era uniforme nella Manica, scarsa la possibilità di incontrare acqua in pressione, fonti idrotermali calde, calore nella roccia dovuto alla pressione, rocce inconsistenti come le carniole. Nella Torino-Lyon tutte queste incognite esistono aumentando i rischi, le difficoltà, i tempi e perciò i costi di realizzazione. Di conseguenza anche la sicurezza del tunnel in progetto sarebbe ancora inferiore a quella del tunnel sotto alla Manica. Per di più l’accesso al Tunnel di Base sarebbe possibile solo dopo aver attraversato i 12 km di tunnel di Bussoleno ed i 25 circa da Torino a Borgone, ed altri due tunnel di 20 km ciascuno sul lato francese. Da annotare inoltre che la manutenzione del tunnel franco-inglese ha già destato notevoli preoccupazioni eppure la quantità di treni che lo attraversano è sensibilmente inferiore a quella prevista sulla Torino Lyon come pure le velocità di punta previste che sono 160km/h per il tunnel realizzato contro i 220 di quello in progetto che ci riguarda.
Modello di esercizio della linea.

Il modello di utilizzo della linea è peraltro fortemente dipendente dalla velocità prevista dai treni, se il modello di esercizio che si intuisce soltanto, non fosse rispettato (o non esistessero le merci da trasportare sulla nuova linea) tutto il montaggio finanziario sull’opera tendente ad assicurarci sulla sua redditività, o pareggio dei costi futuro, andrebbe a pallino lasciandoci nelle mani una macchina mangia soldi terribile o in alternativa una serie di gallerie buone solo per coltivarci i funghetti.

La possibilità (che noi crediamo assolutamente irrealizzabile), dell’utilizzo della linea come previsto a tavolino dai proponenti creerebbe peraltro problematiche enormi per lo smistamento delle merci nei terminal, per la vita nelle zone dove la linea passerebbe all’esterno, mentre assolutamente sconosciuti sarebbero al momento i costi di manutenzione, la quantità di acque e di materiali pericolosi (pechbenda uranifera e asbesto) che si incontrerebbero negli scavi. Difficile inoltre valutare i tempi di deperimento reale delle strutture e loro sostituzione, tempi oltre ai quali la pericolosità stessa della linea aumenterebbe creando rischi ancora superiori a quelli già denunciati in fase di realizzazione e la sicura perdita di vite umane.

Occupazioni ed abbattimenti di attività e abitazioni.

Oltre all’occupazione per i cantieri attività impattante e complessa come poche altre opere pubbliche, per far spazio alla nuova linea si dovrebbero abbattere stabili abitativi, commerciali, artigianali ed industriali. In particolare:
Bruzolo- distributore IP, villetta di 300 mq, due fabbricati rurali, il primo dei quali di 1000 mq, un capannone commerciale della Valsusa Car, palazzina di 3 piani di 900 mq, capannone di 600 mq, tettoia di 85 mq, stabile della stazione delle FS.
San Didero- fabbricato di 600 mq, palazzina 400 mq, fabbricato artigianale di 90 mq, tettoia a deposito automezzi, di 200 mq, due fabbricati rispettivamente di 360 e 350 mq non da abbattere ma troppo vicini alla eventuale futura linea, oltre all’occupazione di aree cortilizie e aree agricole come a Bruzolo.

Borgone- oltre alle corti e aree agricole, villetta di 250 mq, parte di fabbricato artigianale e capannone per 50 mq, villetta di 350 mq, fabbricato 300 mq deposito copertoni autovetture, officina e ufficio, villetta in ultimazione in parte con attività artigiana di complessivi 250 mq, capannone adibito a magazzino alimentari di 2650 mq. Altri fabbricati non da abbattere ma non più utilizzabili in quanto troppo prossimi alla linea avrebbero superfici di 180 e 250 mq.

Stime:

Le aree edificabili verrebbero stimate per legge in base alla media tra il valore venale delle aree ed il reddito dominicale rivalutato. Per i fabbricati si considererebbe un valore derivato dall’applicazione di vari coefficienti correttivi rispetto il valore commerciale a nuovo desunto da primarie pubblicazioni immobiliari. Per le aree agricole il valore di espropriazione dipenderebbe principalmente da un calcolo di redditività della cultura più diffusa nella zona.
Sicurezza del tunnel.

La sicurezza dell’opera è stata trattata in vari settori del progetto preliminare. A livello teorico si danno come logico risposte basate su stime e valutazioni realizzate a livello di studio. Tempi di reazione dei passeggeri ad un eventuale incidente, tempi di evacuazione, tempi di soccorso, modalità operative sembrano la fotocopia di un manuale militare dove tutto ha una risposta ed un responsabile. Nessun accenno viene fatto su incidenti realmente avvenuti su linee simili, con simile traffico ed in gallerie di una certa lunghezza. Nessuna valutazione sulla sicurezza del progetto pare discendere perciò dalla pratica.

Sappiamo bene però che le persone che si trovano coinvolte in un incidente all’interno della montagna non reagiscono mai con raziocinio militare, o seguendo i manuali teorici, sappiamo che i responsabili difficilmente si trovano dove e quando servono, sappiamo bene che (per fare un esempio ripreso dagli studi) mettere in fila per uno i passeggeri, magari nel fumo di una galleria e farli camminare per chilometri verso un punto indefinito, magari ad una temperatura di 40 gradi non può essere considerata una prassi normale come invece viene descritto nel progetto con tanto di tempi e spazio utile utilizzato da ogni evacuato lungo il marciapiede.

Inoltre in quella galleria nell’eventualità più semplice di incidente anche senza fumo o fiamme, ci sarebbe comunque la corrente a 3000 V, l’acqua nei condotti di drenaggio sotto ai binari, materiali vari solidi e liquidi lungo i binari persi dai treni negli anni, un marciapiede non molto largo lungo la galleria, probabilmente in caso di incidente la mancanza di luci, mentre le stanze di emergenza o cunicoli verso l’altro binario sarebbero distanti centinaia di metri. Difficile credere che un viaggiatore comune non affronti la cosa con un certo panico e che questa situazione non sia di pericolosità mortale.
Se un eventuale incidente coinvolgesse invece le merci, specie se pericolose, l’immaginazione può spaziare da ipotesi ottimistiche in cui la linea prima di essere sbloccata resterebbe chiusa ore o giorni oppure il caso più pessimistico può essere assimilabile al disastro del Monte Bianco, sempre considerando che i treni sarebbero lunghi 750 metri e le conseguenze di un incidente sarebbero enormemente più gravi rispetto al Monte Bianco.
Rischio di concentrazione del traffico.

In realtà negli studi prima e nei progetti attuali nessuno ha mai preso realmente in considerazione neppure il grave rischio rappresentato dalla concentrazione di quasi tutto il traffico ferroviario merci internazionale su una sola linea che per di più si snoda principalmente in gallerie e su viadotti. Il rischio che incidenti, attentati, problemi tecnici possano bloccare il traffico merci internazionale incidendo su importazioni ed esportazioni, produzione, prezzo delle merci è senza dubbio un rischio da non prendere sotto gamba. Invece…. Anche per questo motivo Legambiente Nazionale ha evidenziato in un suo studio che in Italia le linee e scali ferroviari sono utilizzati in media sotto al 40% delle loro potenzialità o totalmente inutilizzati (ad esempio gli scali merci di Ventimiglia e Domodossola come pure molti valichi stradali ed autostradali costati alla collettività fior di miliardi) e per questa ragione la nostra associazione da sempre chiede il miglior utilizzo di tutti i valichi e delle strutture tra le Alpi, la suddivisione dei passaggi anche a seconda del percorso più breve con l’ammodernamento delle strutture fatiscenti o oggi abbandonate.

Cantieri, cave, discariche ed opere accessorie.

Le attività di cantiere della Tatta Internazionale andrebbero considerate insieme alle attività di cantiere per la “Gronda” per poter essere inquadrate in modo corretto. La cosa non avviene ed i due progetti preliminari sono realizzati con metodologie e obiettivi diversi senza alcun collegamento tra di loro, quasi che non si trattasse della stessa line ferroviaria ma di rami diversi. Questa metodologia che RFI per la Gronda e LTF per la tratta internazionale hanno deliberatamente applicato ha tra le conseguenze maggiori quello di tentare di ridurre deliberatamente (sulla carta) l’impatto territoriale dei lavori e dell’esercizio della linea suddividendo su uno stesso territorio i danni ed i coinvolgimenti territoriali che pero non possono essere separati quando il territorio interessato è sempre lo stesso: quello di una stretta valle alpina tra le più congestionate e popolate d’Italia.

E’ chiaro che anche solo l’inizio dei lavori della Torino Lyon (consideriamo solo l’avvio dei lavori perché secondo le nostre valutazioni è molto improbabile la sua realizzazione effettiva a causa delle difficoltà tecniche e degli altissimi costi) sarebbe strettamente collegata alla conclusione della “Gronda” ed alla realizzazione di una quantità enorme di sondaggi, scavi e prospezioni propedeutiche all’inizio reale del Tunnel di Base.
Il danno ambientale a quel punto sarebbe già enorme nell’area della “Gronda” ed anche sulla tratta internazionale a causa del tunnel di prospezione a Venaus, preparazione di cantieri, creazione di “finestre” a Foresto, realizzazione di aree per discarica, installazione di eventuali nastri trasportatori, teleferiche e movimento relativo di macchine operatrici e camion. Insomma una parte consistente di danno sarebbe già perpetrato ed ampie aree della valle e cintura non sarebbero più adatte alla residenzialità.

La fase effettiva degli eventuali lavori previsti per 8,5 anni ma tutti sanno potrebbero durare 12/15 anni. Ciò renderebbe difficoltosa la vita a vaste aree della bassa e media valle di Susa a seconda delle difficoltà degli scavi, del tipo più o meno pericoloso di materiali estratti, dell’acqua intercettata con conseguenze sugli acquedotti, Naturalmente anche l’esistenza di 1300 operai nei cantieri ed il probabile stabilirsi in zona di attività criminose collegate ai lavori ed alla “gestione degli affari collegati” non aiuterebbe a semplificare la situazione di una valle che per anni è stata definita “dei misteri” e nella quale la circostanziata infiltrazione mafiosa è avvenuta in tempi assai lontani (Bardonecchia diversi anni fa è stato il primo comune del Nord italia ad avere il Consiglio Comunale sciolto per mafia).
Un particolare che colpisce nella stesura del progetto è la differenza rispetto alla “Gronda” nel trattare il capitolo cantieri. Mentre per la Gronda superfici impegnate, discariche previste sono abbastanza specificate, per i cantieri del Tunnel di Base e specialmente per le discariche di marino si sono analizzati ed individuati più siti che però non sono ancora chiaramente definiti, forse per la difficoltà di sapere se il sito Carriere du Paradis potrebbe essere sfruttato o no come discarica essendo in territorio francese. Insomma, ancora una volta più che un progetto sembra di trovarsi di fronte ad uno studio.

L’elenco dei siti di deposito marino individuato è il seguente:
Val Clarea Pian delle Ruine Giaglione volume potenziale 350.000 m cubi note LTF—–
Colombera Chiomonte 350.000 (ripristino a vigneti!?)
Venaus Sponda sin Cenischia Venaus 220.000 (problema alluvione)
Meana Cava Palli Meana 150.000 (già utilizzata da AEM)
Meana Cantalupo Meana 300.000 (ruolo strategico)
Cascina Parisio Susa 800.000 (pressi autostrada)
Comunetese Susa 80.000 (volumetria ridotta)
Grandi Tanze Mattie 300.000 (logistica non ottimale)
Crotte Susa 40.000 (esigua volumetria)
Santa Petronilla Bussoleno 50.000 (per stoccaggio tempor)
Cava Chiabodo Bussoleno 180.000 (strategica)
Cava Arbrea Bussoleno 100.000 (la cava è attiva)
Tignai Bussoleno 600.000 (difficoltà logistiche)
Vernetto Chianocco 70.000 (volume limitato)
Catello S. Giorio San Giorio 200.000 (in parte vincolo PAI)
Zona Industriale San Giorio 180.000 (No per falda affiorante)
Campo sportivo Villarfocchiardo 300.000 (falda affiorante?)
Pianverso Villarfocchiardo 200.000 (stoccaggio temporaneo?)
Laghi San Valeriano Condove 250.000 (riserva di pesca )
Truc le Mure Caprie 200.000 (stoccaggio temporaneo)
Cave Bonaudo Caprie 50.000 (stoccaggio temporaneo?)
Vecchia Cava Chiusa Chiusa San Michele 20.000 ( bassa capacità)
Cava di versante abbandonata Sant’Ambrogio 600.000 (troppo lontana da scavi)
Totale 5.700.000 metri cubi

Dall’esame dei documenti anche in questo caso si evidenzia che “Gronda " e Tunnel di Base sono due progetti che invece di essere collegati strettamente viaggiano con tempistiche diverse e senza collegamenti tra di loro. Inoltre dopo aver letto per interi capitoli di nastri trasportatori e teleferiche in questo capitolo non se ne parla più e non si fa riferimento né al sito di discarica in territorio francese "Carriere du Paradis”, né al sito Esplosa presso Novalesa verso cui i nastri trasporterebbero i materiali.

Allo stesso modo si vorrebbero utilizzare discariche già utilizzate dai lavori per la Gronda e siti di discarica come quello di Sant’Ambrogio che stranamente nel progetto della Gronda non erano neppure stati considerati.
Per ciò che riguarda in particolare le eventuali discariche di Campo sportivo Villarfocchiardo, Castello di San Giorio e Cascina Parisio, cava di versante Sant’Ambrogio l’impatto sull’ambiente naturale e paesistico e sulle attività esistenti (cascina Parisio) sarebbe particolarmente grave e fortemente visibile. Depositare inerti lungo il torrente Cenischia o ad Esclosa a Novalesa potrebbe creare problemi gravissimi alla prima alluvione per tutta la valle ed una parte dell’abitato di Susa.

In conclusione poi non si capisce se quella dei nastri trasportatori e teleferiche sia una burla in quanto la gran parte dei siti individuati sarebbe difficilmente raggiungibile con nastri trasportatori.
Le nostre conclusioni in sintesi.

Per quanto visionato la nostra associazione nutre la certezza che il tunnel in questione non sarebbe utile per favorire maggiori scambi, visto anche l’inutilizzo attuale delle linee ferroviarie italiane e degli attuali scali merci che Legambiente da sempre denuncia.

Appurato che il traffico dovuto alle persone non sarebbe quantitativamente determinante per dare il via ai progetti, l’aspetto futuro più importante e funzionale del traffico merci, riguardante lo scarico e carico dei treni merci non viene neppure abbozzato, lasciando ai lettori del progetto un enorme dubbio sull’utilità effettiva dell’intera linea.
Totalmente aleatori paiono essere i tempi dei cantieri che risentirebbero soprattutto delle mancanze progettuali e di sondaggio che il progetto evidenzia chiaramente.

Se da un lato da sempre i progettisti hanno preso per buoni dati di traffici futuri (di cui non sono responsabili) che appaiono già a prima vista enormemente sovrastimati ad hoc, dall’altro potrebbe risultare invece la responsabilità diretta dei progettisti per la sottostima dei costi economici dovuti a prospezioni, costruzione, e funzionamento eventuale futuro della linea, dati peraltro relativi al 1998.

Certa secondo noi è l’intenzione di sottostimare gli impatti dei cantieri sulla valle in quanto la cantierizzazione va vista a livello complessivo di valle e di area interessata e non come conseguenza di un “fasaggio” dei lavori che peraltro risultava nel progetto preliminare della "Gronda " ma non è più così chiaro e definito nel progetto qui considerato. Né d’altronde avrebbe potuto essere realizzato un serio calendario dei lavori vista la aleatorietà dei tempi e del tipo di attività di cantiere che lo stesso Comitato degli Esperti in questo progetto certifica.

Chi definisce “strategica” un’opera con una simile base progettuale attua una forzatura che potrebbe avere gravi conseguenze sotto molti aspetti. Definire come “politica” l’eventuale scelta di realizzare l’opera in assenza motivazioni economiche e di redditività della stessa può rappresentare un alibi solo per dei politici poco attenti alle reali necessità di chi dovrebbero rappresentare, politici che non lasceranno certo un segno nella storia, se non per i debiti pubblici che erediteremo.

Infatti è già oggi certo che i costi di costruzione e di manutenzione eventuale dell’opera sarebbero così alti da impedirne un funzionamento economico. Il debito contratto al contrario rimarrebbe per generazioni a carico pubblico minando l’economia degli stati che avessero realizzato l’opera.
Per Legambiente Circolo Valle di Susa
Via Valter Fontan Bussoleno il Presidente Pier Carlo Cotterchio
Il Vice Presidente Oscar Margaira

Documento D 1

Allo stesso modo, già mesi prima, nel settembre 2002, l’Associazione Habitat Onlus di Condove inviava una lettera ai giornali locali, a la Stampa e a Repubblica per evidenziare il problema del “marino”(o smarino).
La riportiamo qui integralmente anche per evidenziare il lavoro collettivo svolto dalle Associazioni e dai Comitati Valsusine col quale si sono potuti valutare in modo approfondito i documenti ufficiali riguardanti l’opera che poco per volta venivano resi pubblici dai proponenti, prima gli studi parziali, poi le diverse “ipotesi progettuali”, infine i progetti preliminari (prima quello RFI riguardante “La Gronda” poi quello di LTF Sas sulla “Tratta internazionale” fino al confine italiano), e successivamente le modifiche ai progetti preliminari.

L’obiettivo era di informare tutti, sempre, costantemente, minuziosamente. Qualcuno potrebbe pensare che questa attività toccasse ai Proponenti, in realtà Sindaci, Amministratori Cittadini Valsusini non ebbero mai grosse possibilità di incontrare gli estensori dei progetti per fare delle domande puntuali, solo con la lettura dei vari progetti e di tutte le relazioni tecniche riuscirono a capire qualcosa di preciso di ciò che sarebbe successo al loro territorio. Le Associazioni favorirono solo questo passaggio di notizie, utilizzando e-mail, volantini, serate pubbliche, comunicati e lettere ai giornali.
20 settembre 2002- La “Gronda” vista dalla Valle di Susa–A cura dell’Associazione Habitat Onlus

A distanza di alcuni mesi dal fatidico incontro del 12 aprile in Prefettura a Torino durante il quale l’Ing. Mauro Moretti delle Ferrovie Italiane magnificò agli scettici Sindaci tutto il bene della “Tangenziale Ferroviaria” (per brevità soprannominata "Gronda"), anche i valsusini hanno ottenuto i documenti originali degli studi. Prima uno studio del Politecnico, poi le cartine inviate finalmente ai comuni, ed infine un corposo documento della società LTF (succeduta ad Alpetunnel assumendone compiti e parte del personale) hanno permesso di capire che molti nostri dubbi sulla fattibilità e utilità dell’opera sono gli stessi di chi ha realizzato lo studio commissionato dai proponenti.
Chi paga gli studi ha sempre un obiettivo preciso, e chi viene pagato in genere cerca di non deluderlo, insomma, per dirla in altre parole: se quegli studi fossero stati commissionati dalla Comunità Montana probabilmente sarebbero stati simili ma i dubbi espressi nello studio avrebbero avuto un peso diverso e soprattutto diverse sarebbero state le conclusioni circa la reale fattibilità delle opere. Così come se fossero stati commissionati da associazioni ambientaliste sicuramente i dubbi nelle conclusioni dei relatori sarebbero stati pressoché totali.

In realtà tutto ciò non deve stupire, né si possono definire per questo “di parte” questi documenti. Caso mai si può osservare, e possiamo documentare tranquillamente, che possono essere stati più o meno approfonditi alcuni aspetti a seconda delle necessità del committente e del suo reale obiettivo.
Mancano infatti gli approfondimenti su molti argomenti determinanti per la reale fattibilità e per la determinazione più approssimativa dei costi e dei tempi che sono i nodi centrali.

Adesso però conosciamo e siamo in grado di rendere pubblici alcuni dati che tutti i cittadini possono valutare immaginando da soli le conseguenze per la Valle, in barba alle ottimistiche previsioni dell’Ing. Moretti.
Bisogna sapere che in ogni caso una nuova ferrovia sposterebbe dalla strada al ferro una percentuale massima attorno all’ 1% dei traffici (dati dello studio De Bernardi commissionato dalla Comunità Montana desunti dagli studi della SETEC francese, presenti nella relazione CIG e mai messi in discussione da FS). E’ utile ricordare inoltre che le stesse FS abbandonarono l’alta velocità passeggeri per l’alta Capacità merci per l’evidente assenza di clienti passeggeri. Nonostante ciò il progetto tecnico di base è rimasto quello originale dell’Alta Velocità, il più costoso.

Non parliamo qui per brevità i problemi di scavo gallerie relativi all’acqua delle falde sotterranee, l’impatto paesaggistico e sociale dell’opera, il risarcimento dei danni dovuto agli immobili, all’agricoltura, alle attività. Ce ne sarebbe già abbastanza per rinunciare all’opera, tanto più dopo i dubbi dei francesi sul tunnel sotto all’Ambin.

Concentriamoci per un attimo solamente sui dati relativi alla quantità del “marino” estratto dalle gallerie, avremo altre occasioni per parlare della sua qualità… asbesto, uranio ecc…, osserviamo in particolare la “Gronda” che i proponenti e la maggioranza dei politici nostrani, vorrebbero, almeno a parole, realizzare anche in assenza del Tunnel di Base “per deviare il traffico merci dal nodo di Torino”( salvo realizzare una nuova bretella in Corso Marche per non tagliare fuori l’Interporto di Orbassano).

Se dal tunnel di base internazionale di 52+12 si prevede di estrarre solo dalla parte italiana oltre 7 milioni di metri cubi di materiali di scavo ( di cui 2.987.625 metri cubi solo dal tunnel di 12 km tra Venaus e Bussoleno dati LFT), se ne dovrebbero estrarre altri 5 milioni presumibilmente dalle gallerie della “Gronda” tra Caselette e San Didero, galleria lunga oltre 20 km di lunghezza totale (8.757 m galleria Gravio 11.725 m galleria Musinè).
Tralasciando le esotiche piramidi, solo per la Gronda la cubatura dei materiali estratti sarebbe pari a quella di oltre 7.000 case dai lati di 10 metri e alte 7 metri, o ancora più realisticamente oltre 400.000 viaggi (sola andata) di camion carichi con 12 metri cubi ( il massimo trasportabile dai cosiddetti “Pellicani” camion trasporto inerti dell’ultima generazione).
A queste quantità si dovrebbero aggiungere per l’eventuale Tunnel di Base i 500.000 viaggi da Venaus verso il Moncenisio per riempire la Carriere du Paradis poco oltre il confine italiano e altri 800.000 scarsi, sempre con gli stessi mezzi per distribuire in almeno 14 siti tra alta e bassa valle il materiale del Tunnel di Base. Un totale complessivo di 1.700.000 viaggi circa!

Per ora poco si sa circa i luoghi di deposito eventuale dei materiali della Gronda, materiali solo parzialmente utilizzabili direttamente per le opere in quanto potrebbero contenere forti concentrazioni di Asbesto. La logica ci dice che le discariche non sarebbero troppo lontane dai luoghi di scavo. Dai dati forniti per la Gronda risulterebbero diversi fronti di scavo, in particolare:

Dalla galleria del Musinè circa 3.000.000 di mc in totale, poco meno di 1.000.000 di mc, oltre 80.000 viaggi dei camion da Grange Brione, altrettanto dalla finestra nella collina di Rivera, sempre con circa 80.000 trasporti ( con certa necessità di realizzare nuove strade di accesso ai cantieri tra i boschi sulla collina), ed altrettanto ancora dalla finestra est di Caprie con altri 80.000 viaggi dei capaci Pellicani ( per gli appassionati dell’acqua dei Giardini consigliabile cambiare fontana causa traffico).

Dalla galleria del Gravio da Caprie ovest a Borgone i mc dovrebbero aggirarsi in totale oltre ai 2 milioni con circa 700.000 mc e 60.000 viaggi per ogni fronte di scavo previsto, ovvero Caprie Ovest, Grangetta di Condove (non a caso di fronte ai laghetti di San Valeriano che verrebbero riempiti col marino), San Didero- Borgone nei pressi della Frazione Chiampano, proprio vicino al famoso Maometto.

Dalle gallerie del diametro di poco più di 8 metri si estrarrebbe del materiale che da compatto diventerebbe più voluminoso, triplicando quasi il suo volume una volta fresato e spaccato, inoltre la gran parte di questo materiale non potrebbe essere riutilizzato a causa delle sue caratteristiche e andrebbe stoccato per forza.
Nei documenti di LTF sul tunnel di base è tutto spiegato abbastanza chiaramente, notizie interessanti, anche se sicuramente ancora parziali. I luoghi di deposito individuati e potenzialmente utilizzabili così come risulta dagli studi di LFT, presumendo che nel frattempo non siano ancora stati riempiti con i materiali del Tunnel di Base, sono:

Chiomonte Colombera, 350.000 mc presumiamo nel migliore dei casi oltre 29.000 viaggi.
Susa Cascina Parisio, 800.000 mc , quasi 70.000 viaggi
Mattie Grandi Tanze, 300.000 mc, 25.000 viaggi
Bussoleno Santa Petronilla 50.000 mc oltre 4.000 viaggi
San Giorio Castello 200.000 mc 17.000 viaggi
San Giorio Zona Industriale 180.000 mc 15.000 viaggi
Villarfocchiardo Pianverso 200.000 mc 17.000 viaggi
Caprie Truc la Mure 200.000 mc 17.000 viaggi
Caprie Lato sinistra Dora 50.000 mc oltre 4.000 viaggi
Sant’Ambrogio Cave versante 600.000 mc 50.000 viaggi ( materiale “non valorizzabile” )
Bussoleno Cava Chiabodo 180.000 mc 15.000 viaggi
Condove laghi San Valeriano 250.000 mc 21.000 viaggi
Bussoleno Tignai 600.000 mc 50.000 viaggi
Meana Cantalupo 300.000 mc 25.000 viaggi
Villarfocchiardo Campo sportivo 300.000 mc 25.000 viaggi
Infine altri 6.000.000 mc per 500.000 viaggi potrebbero essere stoccati nella cava del Moncenisio “Carriere du Paradis” se ci fosse l’accordo con i francesi, altrimenti …

Questa è la lista, abbiamo consegnato il documento originale a Legambientevalsusa affinché la pubblichi integralmente sul sito internet, tutti potranno presto vederla con i propri occhi…
Il movimento potenziale di marino indicato conta solamente il viaggio del camion pieno e non il viaggio di ritorno, né si sono potuti considerare i viaggi per approvvigionamento materiali da costruzione, calcestruzzo, materiali rotabili, mezzi da cantiere, degli operai ecc…

Alcune domande si pongono e Vi saremmo se tramite il Vostro settimanale si riuscisse a trasferirle ai lettori :

1) Quale valsusino crede di poter continuare a vivere in valle con un simile traffico?
2) Se mai fosse realizzata una simile opera, per quanti anni il mercato immobiliare valsusino sarebbe bloccato?
3) Chi investirebbe ancora in agricoltura, turismo, servizi, ricettività in simili condizioni?

Diranno: si ma si crea occupazione…In realtà da pagina 82 del loro resoconto sul Tunnel di Base si parla al massimo di 3.800 occupati di cui solo il 30% sul versante italiano, perciò stiamo parlando di 1250 persone (ditte specializzate con personale calabrese quelli che lavorano già nel Mugello). Per la Gronda difficilmente sarebbero di più. Ma poi, la storia insegna, ricordate l’elettrodotto a cui ci siamo opposti? Avrebbero dovuto chiudere le Acciaierie Ferrero se non veniva realizzato, invece l’acciaieria si è sviluppata benissimo anche senza l’energia (nucleare) che doveva arrivare dalla Francia. Dicevano che eravamo contro il progresso. Anche per l’autostrada, ricordate? I camion non sarebbero più transitati sulle statali… invece,… e L’AEM? Con il nuovo impianto di Pont Ventoux entro il 2000 avrebbero prodotto energia con un investimento di un certo tipo, oggi nel 2002 i lavori sono ancora in corso, l’approvvigionamento di alcuni acquedotti è a rischio, non si produce ancora energia ma i costi della centrale sono già aumentati enormemente. Cosa succederebbe con l’Alta velocità ferroviaria?

n.b i dati estratti dai documenti ufficiali di LFT, la quantità di viaggi è stata dedotta dagli scriventi suddividendo le quantità per 12 mc, quantità massima trasportabile dai camion più capienti oggi in commercio, per questo il calcolo del numero dei viaggi è ottimistico